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Tous les détails du plan de restructuration de Renault

Alexandre Guillet — 2020-05-29T15:39:37Z

Jean-Dominique Senard et Clotilde Delbos ont présenté le plan de restructuration de Renault qui va orchestrer une réduction des coûts fixes de plus de 2 milliards d'euros sur trois ans. Si le volet social est lourd, 8 % des effectifs mondiaux, aucune fermeture sèche d'usine n'a été annoncée, hormis le transfert du site de Choisy-le-Roy.

Dense semaine pour l'Alliance qui avait préparé une séquence ternaire déclinée comme suit : présentation des nouvelles orientations stratégiques de l'Alliance Renault Nissan Mitsubishi, afin de rassurer les places de marché, avant l'exposé du plan de restructuration de Nissan, et donc, ce vendredi 29 mai 2020, le dévoilement du plan de réduction des coûts de Renault.

Pour expliquer cette cure d'austérité, Jean-Dominique Senard, président du groupe, et Clotilde Delbos, directeur général par intérim, évoquent des raisons structurelles plus qu'une conséquence directe de la crise du Covid-19, quitte à lancer quelques pierres dans le jardin de Carlos Ghosn : « Depuis des années, Renault est parti dans une direction qui n'était pas la bonne, à savoir une stratégie de croissance échevelée. Elle devait accompagner la croissance de nombreux marchés, notamment émergents. Or, cette dernière n'était pas au rendez-vous. Nous en payons aujourd'hui le prix. Nous devons aujourd'hui nous transformer, pour nous aligner sur un principe de profitabilité, mais nullement court-termiste. ».

« L'objectif de réduction des coûts fixes de plus de 2 milliards d'euros sur 3 ans vise à restaurer la compétitivité du groupe et assurer son développement sur le long terme dans le cadre de l'Alliance », martèle un communiqué. Au premier chef, il convient de relever que le Président de la République Emmanuel Macron a obtenu que le groupe s'abstienne de fermer des usines en France, alors que la rumeur allait bon train. « Il n'y aura qu'une fermeture d'usine en France, qui concerne le site de Choisy-le-Roy et c'est en fait un transfert vers Flins », indique Jean-Dominique Senard, sans cacher que plusieurs sites ne sont cependant pas viables dans leur configuration actuelle, Dieppe en tête.

Un outil industriel largement sous-exploité en France

D'une manière générale, l'outil industriel en France pose problème, avec un taux d'utilisation des usines très insuffisant, 60 %. « La capacité annuelle de production est de 1 million et 80 000 véhicules et nous en sortons réellement 655 000. Ce n'est pas soutenable. Avant même de parler de relocalisation, il convient déjà d'assurer la production optimale des sites existants. Si nous parvenons dans les années à venir à restaurer cette compétitivité, nous pourrons alors allouer de nouveaux véhicules à nos usines françaises, notamment via l'Alliance », expose Jean-Dominique Senard. Au niveau mondial, des ajustements vont intervenir, en Russie par exemple. C'est ce que détaille la carte ci-dessous :

Ce recentrage de la production est programmé comme suit : d'une capacité de 4 millions d'unités en 2019, le groupe va passer à 3,6 millions en 2022 et à 3,3 millions en 2024. Conjugué à l'impératif de réduction des coûts, la facture sociale annoncée aujourd'hui s'élève à 14 600 suppressions d'emplois, dont 4 600 en France. Jean-Dominique Senard a insisté à plusieurs reprises sur le fait que ces mesures difficiles « seront mises en œuvre en concertation, dans le cadre d'un dialogue permanent, avec les partenaires sociaux et les collectivités locales ». Ceux qui y voient du cynisme devraient se souvenir de la façon dont le grand dirigeant a traité des situations difficiles chez Michelin.

La triple articulation de la réduction des coûts

Le projet de réduction des coûts comporte trois volets. Primo, l'ingénierie à hauteur de 800 millions d'euros. « Nous allons vers moins de diversité, au niveau des versions, des composants où Gilles Le Borgne nous assure que nous avons une marge d'optimisation de 25 %. Mais aussi de notre base de sous-traitants de premier plan, ceux qui représentent 80 % du business, où nous pouvons passer de 9 à 4. A l'horizon 2026, le groupe passera de 13 à 4 plateformes », détaille Clotilde Delbos, qui compte aussi accentuer la standardisation. Un axe en ligne avec le programme « leader-follower » annoncé par l'Alliance.

Secundo, l'appareil industriel, comme nous l'avons vu, et dont l'apport est estimé à 650 millions d'euros.

Tertio, un effort particulier porté sur les fonctions support (frais généraux et marketing) pour 700 millions d'euros : « digitalisation au service d'une optimisation des frais marketing, rationalisation de l'organisation et réduction des coûts corrélés aux fonctions supports, etc. ».

En outre, certaines activités vont être redimensionnées à la baisse : le réseau intégré RRG en Europe, aujourd'hui déficitaire, et « le transfert de la participation de Renault dans Dongfeng Renault Automotive Company Ltd (DRAC) en Chine à Dongfeng Motor Corporation et l'arrêt des activités de véhicules particuliers thermiques sous marque Renault sur le marché chinois ». Renault sera un pure player électrique en Chine, un marché dont le lead est confié à Nissan dans le cadre de l'Alliance.

« Il n'y a pas le feu au lac ! »

« Le coût estimé de la mise en œuvre de ce plan est de l'ordre de 1,2 milliards d'euros », précisent les dirigeants du groupe. Et Clotilde Delbos de préciser : « Il ne faut pas confondre les synergies de l'Alliance, un ensemble très composite, et le plan de réduction des coûts de Renault ». Par ailleurs, Jean-Dominique Senard s'est voulu rassurant, notamment quand il fut question du PGE : « Ce prêt sera bientôt signé, mais c'est un cran de sécurité, pas une histoire de survie pour le groupe. D'ailleurs, si nous n'y avons pas recours dans son entièreté, ce sera très bien. Nous ne manquons pas de fonds propres et n'avons pas de besoins de recapitalisation. Il n'y a pas le feu au lac ! ». De plus, la stabilité de RCI Bank and Services, pièce maîtresse de l'équilibre du groupe et de ses marges, est assurée, « même si le coût du risque sera plus élevé vu le contexte ».

Au final, Jean-Dominique Senard et Clotilde Delbos ont aussi annoncé la présentation d'un plan stratégique du groupe fin 2020 ou début 2021, ce qui leur a permis de faire plusieurs fois référence à Luca de Meo, qui deviendra directeur général de Renault au premier juillet 2020. Clotilde Delbos, à laquelle Jean-Dominique Senard a rendu un hommage appuyé, deviendra alors directeur général adjoint de Renault, tout en gardant la main sur la direction financière, unité ô combien névralgique par les temps qui courent, tout le monde l'aura compris.

Marché automobile : la reprise en Chine n'est pas si vigoureuse que cela

Alexandre Guillet — 2020-05-29T15:11:40Z

Alors que le mois d'avril 2020 laissait entrevoir un mouvement de reprise après la paralysie commerciale liée au Covid-19, le marché automobile en Chine montre des signes alarmants de ralentissement, ce qui pose la question de la consistance de la demande et de la confiance des consommateurs.

Vu le léger décalage calendaire de la crise du Covid-19, la Chine est observée par de nombreux experts européens et français pour tenter d'affiner les scénarios de relance. Après un début d'année dévasté, logiquement au vu des mesures de confinement, le léger rebond du marché du VN constaté en avril (+ 4,4 % à plus de 2 millions de VN) avait été interprété comme un signal rassurant. Cependant, lors du webinar organisé par Auto Infos, Marc Mortureux, directeur général de la PFA, affirmait se méfier des conclusions trop hâtives, ironisant sur les schémas de sortie de crise en V ou en U, dont la linéarité des phases est rarement une science exacte.

Motif d'inquiétude

Dès lors, il est intéressant de prendre en compte la dernière note de l'Association des constructeurs automobiles chinois (la CAAM, l'équivalent du CCFA en France), qui pointe que les ventes de VN sont de nouveau orientées à la baisse sur les vingt premiers jours du mois de mai 2020 : – 2,5 % pour 971 000 unités. « Malgré des offres de remise et des promotions agressives chez de nombreux constructeurs », prend soin d'ajouter l'association. En revanche, elle précise que la production a repris au rythme d'une croissance de 17 % sur la même période (plus de 1,1 million de véhicules produits).

Un exercice 2020 à – 15 % au minimum

La CAAM y voit un motif d'inquiétude et table désormais sur un recul des ventes de VN sur l'exercice 2020 de 15 % au minimum. Ce sera la troisième année de baisse consécutive pour le premier marché mondial. Pro memoria, sous l'effet de la crise sanitaire du coronavirus, le marché du VN a dévissé de 31 % sur les quatre premiers mois de 2020, à 5,7 millions d'unités.

Volkswagen et Ford renforcent leur partenariat mondial

Frédéric MARTY — 2020-05-29T10:50:56Z

Volkswagen et Ford viennent d'annoncer le renforcement de leur accord de partenariat signé l'année dernière. Les deux constructeurs collaboreront sur le véhicule électrique, le véhicule utilitaire et l'intelligence artificielle.

Les alliances et rapprochements se poursuivent dans l'automobile. Le partenariat annoncé l'année dernière entre Volkswagen et Ford aura bien lieu et sera même renforcé selon les deux firmes. Plusieurs contrats seront signés prochainement autour du véhicule électrique, du véhicule utilitaire et de l'intelligence artificielle intégrée au sein des véhicules autonomes. Sans surprises, les domaines concernés par cette coopération sont parmi les plus coûteux pour les constructeurs à l'heure actuelle. Le contrat le plus symbolique porte sur le véhicule électrique. Ford utilisera la plateforme MEB de Volkswagen, spécifique à l'électrique, pour lancer une voiture 100 % électrique en Europe. Une solution qui permet à Ford de bénéficier d'une architecture clés en mains dans un domaine où le constructeur américain n'est pas très en avance. De son côté, Volkswagen amortit une partie des coûteuses recherches sur l'électrification en vendant sa plateforme à un autre constructeur.

Fourgon et pick-up

L'autre volet de cette collaboration porte sur les véhicules utilitaires, particulièrement coûteux à développer. Volkswagen VU récupèrera un pick-up de taille moyenne de la gamme Ford pour le commercialiser sous une forme différente dans certains marchés du monde. Les deux firmes ne précisent cependant pas les pays concernés. De son côté, la marque allemande développera un fourgon destiné aux livraisons urbaines pour le compte des deux constructeurs. Les partenaires ne précisent pas si ce modèle sera à propulsion électrique ou thermique. Enfin, Ford sera maitre d'œuvre pour un projet commun de d'utilitaire d'une charge utile d'une tonne. Au-delà de ces véhicules, les deux firmes ajoutent que d'autres projets pourraient voir le jour et confirment l'investissement en commun dans la société Argo AI, spécialisée dans l'intégration de l'intelligence artificielle dans les véhicules autonomes.

Un Plan de relance automobile de 8 milliards d'euros largement survendu finalement

Christophe CARIGNANO — 2020-05-29T04:54:25Z

Il faut toujours se méfier des chiffres annoncés par l'Etat : c'est la conclusion d'une note de décryptage très intéressante réalisée par l'IFRAP, Fondation pour la recherche sur les administrations et les politiques publiques, dirigée par Agnès Verdier-Molinié. Il semblerait que l'annonce, le 26 mai 2020, du plan de soutien au secteur automobile du président de la République, d'un montant de 8 milliards d'euros soit en réalité largement survendu.

Un plan bien maigre et isolé sur le plan européen

Au contraire, le plan Français est maigre, isolé sur le plan européen et sans stratégique au niveau du basculement vers l'électrique.
"Le plan actuel est donc bien maigre et surtout il ne s'articule pas avec le plan européen de 750 milliards d'euros présenté par la Commission européenne du 27 mai", conclut l'IFRAP. "Surtout, il semble réchauffer les plats, avec de véritables dépenses nouvelles d'au mieux 2,1 milliards d'euros. Les angles morts sont nombreux pour un secteur qui était déjà en souffrance avant la crise du Grand Confinement. La bascule vers l'électrique ne semble pas assurée en milieu urbain (notamment sur le plan réglementaire), par ailleurs les aides concernant l'offre sont encore trop peu fiscales et assises davantage sur des prêts à la filière que sur des baisses pérennes des impôts de production".

2,1 milliards d'euros plutôt que 8

"Il semble cependant que derrière les ambitions, la réalité soit plus prosaïque avec plutôt 2,1 milliards d'euros d'aides nouvelles que 8", explique encore l'IFRAP dans son analyse. En réalité les mesures nouvelles sont peu nombreuses par rapport à la programmation envisagée depuis 2019. De plus, certains dispositifs sont déjà en application, tandis que d'autres sont simplement accélérés par rapport aux calendriers prévus.

Un coût budgétaire compris entre 1 et 1,3 milliards d'euros

L'IFRAP rappelle, à juste titre, que l'ensemble de ces dispositifs sont "capés" et soumis à de nombreux critères d'attribution. Expliquant également "qu'il s'agit tout d'abord d'un plan de relance de la demande via des hausses de bonus et des primes à la conversion (qui pourront se cumuler) pour un coût budgétaire compris entre 1 et 1,3 milliards d'euros (là où la grille des malus avait fait l'objet d'une sévérisation sans précédent en 2020)".

• Qu'il s'agisse du « bonus électrique majoré » : bonus à l'achat de véhicule électrique qui passera de 6.000 à 7.000 euros pour les particuliers, de 3.000 à 5.000 euros pour les entreprises ou les collectivités ; création de 2.000 euros pour les hybrides rechargeables ;

• Ou de la nouvelle prime à la conversion y compris pour des véhicules thermiques de dernière génération (crit'air 1 et 2) qui passera de 1.500/2.500 euros à 3.000 euros (thermiques) ou à 5.000 euros (électriques).

Les angles morts du plan de soutien de la filière interrogent

L'IFRAP révèle ainsi que "les « engagements » nouveaux de l'Etat sont limités au minimum, au plus 2,1 milliards d'euros. C'est assez faible pour « restructurer » une filière comme l'automobile".

Et d'ajouter : "Par ailleurs les options sont plutôt orientées vers le déstockage rapide des invendus pour soulager la trésorerie des constructeurs que sur une démarche de bascule vers l'électrique ou l'hybride. Le plafonnement des primes exceptionnelles à 18.000 euros par part de RFR montre que l'ambition du gouvernement est de cibler ces aides vers les plus modestes".

Des aides à l'électrique mal orientées

Cette note met également en lumière une mauvaise orientation des aides à l'électrique en particulier les hybrides auto- rechargeables (cinétiques) qui ne sont pas concernés. C'est le cas notamment des véhicules commercialisés par Toyota.

Un plan limité pour l'ensemble de la filière des services

L'IFRAP rappelle enfin que "le plan de relance n'intègre pas suffisamment à ce stade l'ensemble des composantes de la filière automobile". Rappelons que les services de l'automobile représentent 500.000 actifs sur 900.000 emplois au sein de la filière - à l'instar des acteurs de l'entretien-réparation automobile, de la location de véhicules, du recyclage de véhicules, de la distribution de carburants ou de l'éducation et de la sécurité routière. Aucune réponse n'a pour l'instant été apportée à ce tissu d'entreprises de proximité, qui représentent un nombre d'emplois considérables implantés dans tous les territoires.

Laura Marie (Zecarrossery) : « Il est plus simple de gérer un dossier de sinistre sans avoir d'agrément »

Frédéric MARTY — 2020-05-28T15:43:16Z

Laura Marie a fondé avec sa sœur Lucie un réseau de carrosseries un peu particulier. Issues d'une famille d'agents de marque, elles ont connu les vicissitudes de la relation carrossier-apporteur d'affaires. Baptisée Zecarrossery, leur enseigne s'adresse aux ateliers qui ne possèdent pas d'agréments. Lancé en 2016, ce réseau propose le remboursement de leur franchise aux assurés qui viennent chez ses adhérents. Laura Marie explique le fonctionnement de cette enseigne atypique.

Auto Infos : Comment est né Zecarrossery ?

Laura Marie : Nous sommes issues d'une famille qui a deux agences Peugeot en Normandie. Après différentes expériences professionnelles, ma sœur et moi nous sommes occupées de la carrosserie familiale. Nous avions plusieurs agréments, dont l'un assurait une partie importante de notre activité. Quasiment du jour au lendemain, nous avons perdu cet agrément et les entrées qu'il générait. Nous avons donc décidé de continuer sans agrément, en offrant le remboursement de leur franchise à nos clients. Cela a fonctionné et nous avons peu à peu structuré une offre globale autour de notre expérience.

A. I. : Comment fonctionne Zecarrossery avec ses adhérents ?

L. M. : Chaque adhérent possède une zone exclusive de 5 à 15 km autour de lui, selon la densité urbaine. Cela rassure le carrossier, qui peut s'investir dans l'enseigne sans craintes. Il paie un pack de démarrage qui comprend la communication la signalétique, deux sites internet et un shooting photo personnalisé. Il paie ensuite un petit abonnement mensuel qui sert à financer un plan de communication locale pour faire connaître son offre sur sa zone. Enfin, il reverse un petit pourcentage de chaque dossier de réparation qu'il traite. Nous misons sur les volumes, donc nous avons intérêt à ce que nos adhérents travaillent.

A. I. : Comment gérez-vous le remboursement de la franchise ?

L. M. : Nous verrouillons ces offres en centrale pour éviter de créer des problèmes dans leur comptabilité. Tous les remboursements de franchises et les cartes carburant que nous offrons aux clients qui n'ont pas de franchise partent de chez nous.

A. I. : Combien d'adhérents compte Zecarrossery et quel est leur profil ?

L. M. : Nous avons actuellement 51 franchisés, 7 ou 8 sur le point d'être officiellement adhérents et une soixantaine en test. Le profil est de plus en plus varié car nous intéressons de plus en plus de carrossiers. Nous comptons beaucoup d'artisans assez jeunes, qui ont parfois lancé leur entreprise et qui sont motivés. A terme, nous pensons que 200 ateliers seraient suffisants pour répondre à un besoin national.

A. I. : Comment faites-vous pour avoir 60 carrosseries en test ?

L. M. : Nous recevons des demandes d'automobilistes issus de toute la France grâce à notre présence sur internet mais nous n'avons pas encore des adhérents sur tout le territoire. Nous contactons donc des carrossiers à proximité de ces clients pour savoir s'ils sont intéressés par ce dossier et par notre concept. Si c'est le cas, nous passons de petits deals avec eux pour leur apporter jusqu'à cinq sinistres. Au-delà, ils peuvent choisir d'intégrer l'enseigne. Si ce n'est pas le cas, nous recourrons à un autre carrossier dans la même zone. Nous avons déjà converti une dizaine d'ateliers de cette façon.

A. I. : Le fait de travailler sans agréments avec des assureurs complique-t-il le quotidien ?

L. M. : Non. Il est plus simple de gérer un dossier de sinistre sans avoir d'agrément. Les délais de règlement sont cinq fois plus courts. De plus, l'indépendance du carrossier est très importante.

A. I. : En tant que réseau de carrosserie, avez-vous des sollicitations de fournisseurs ?

L. M. : Oui, nous avons des accords avec plusieurs partenaires dans le vitrage et la pièce de rechange par exemple mais ce sont des recommandations. Nous avons été sollicités par de nombreux fabricants de peinture mais à l'heure actuelle, il n'est pas question d'imposer un fournisseur de peinture à nos adhérents.

Nissan va sévèrement réduire la voilure

Alexandre Guillet — 2020-05-28T15:28:47Z

Dans le rouge sur son exercice fiscal 2019-2020, Nissan vient d'annoncer un vaste plan de restructuration industrielle. La production sera réduite de 20 % et l'Europe sort officiellement des priorités, les marchés cibles étant le Japon, la Chine et l'Amérique du Nord à l'horizon 2023.

La conférence de presse de l'Alliance Renault Nissan Mitsubishi du 27 mai 2020 n'était pas très enjouée, c'est le moins que l'on puisse dire, et les objectifs présentés restent assez classiques. La crise est en toile de fond, mais pas uniquement une crise sanitaire ou économique globale, le ver étant aussi dans le fruit et Nissan vient d'ailleurs de dévoiler de mauvais résultats 2019-2020 (perte de 5,6 milliards d'euros).

Dès lors, l'annonce du plan 2020-2023 était redoutée et force est de reconnaître que les axes présentés par Makoto Uchida, président directeur général de Nissan, sont placés sous le signe de l'austérité. Ainsi, la production mondiale sera réduite de 20 %, pour 5,4 millions d'unités. Le taux d'utilisation des usines devra être optimisé pour viser les 80 %. Le nombre de modèles sera amputé de 20 %, soit une gamme passant de 69 à 55 unités.

Fermeture du complexe industriel de Barcelone

Si Makoto Uchida n'est pas entré dans le détail du plan social du groupe, cette restructuration industrielle aura des conséquences abruptes, comme la fermeture de l'usine de Barcelone, en Espagne, ce qui concerne plus de 3 000 emplois. Une autre usine sera fermée en Indonésie, la Thaïlande devenant le seul lieu de production pour la zone ASEAN.

Au niveau de la stratégie commerciale mondiale, sans surprise, Nissan compte se recentrer sur le Japon, la Chine et l'Amérique du Nord, ce qui est d'ailleurs cohérent avec les annonces liées au principe de « leader-follower » pour l'Alliance. Effets secondaires, la voilure sera réduite en Europe, le complexe industriel de Barcelone en devenant le symbole, dans la zone ASEAN et en Amérique du Sud. Nissan va aussi cesser ses activités en Corée du Sud et l'exploitation de Datsun en Russie et dans certains pays de l'ASEAN. Cependant, d'ici 2023, Nissan mise sur une légère progression de sa part de marché mondiale, de 5,8 à 6 %.

Quatre périmètres de produits mis en avant

Au niveau des produits, Nissan va se focaliser sur quatre périmètres : le segment C, le segment D, les modèles 100 % électriques, et les véhicules sportifs. Pour donner un brin de lueur positive à sa présentation, Makoto Uchida a confirmé le lancement de 12 nouveaux modèles dans les 18 prochains mois. On sait toutefois que certains projets en cours de développement ont été retardés. Il a aussi affirmé sa volonté de rajeunir l'âge moyen de la gamme, de 5 à 4 ans.

L'électrification reste centrale, avec 8 lancements d'ici 2023. Le ratio d'électrification dans les ventes doit atteindre, toujours à l'horizon 2023, 60 % au Japon, 50 % en Europe et 23 % en Chine. L'objectif est de vendre 1 million de véhicules électrique en 2023. Dans le même temps, l'autonomisation de la conduite va se développer (Nissan a le lead sur ce point au sein de l'Alliance) et 1,5 million des véhicules vendus en 2023 bénéficieront d'un dispositif Pro-Pilot.

Interview vidéo Christian Demenais Tchek : "Notre solution sans contact permet d'intervenir dans plusieurs départements d'une concession"

Christophe CARIGNANO — 2020-05-28T14:25:51Z

Entretien vidéo avec Christian Demenais, vice-président de Tchek

Christian Demenais revient sur la crise Covid pour Tchek qui commercialise un portillon d'expertise sans contact de la carrosserie. Une solution en totale adéquation avec les besoins des réseaux lors de cette crise d'après-covid et les barrières sanitaires nécessaires dans les ateliers.

La filière automobile européenne appelle à un plan de relance coordonné et ambitieux

Christophe CARIGNANO — 2020-05-28T05:45:40Z

Dans un communiqué commun du 26 mai 2020, les principales associations automobiles européennes ont renouvelé leur appel auprès de la Commission pour la mise en place d'un plan de relance ambitieux baptisé : "sauver des emplois tout en réduisant les émissions".

Alors que le Président de la République a présenté, le 26 mai 2020, le plan de relance automobile français d'un montant de 8 milliards d'euros, on peut d'ailleurs s'interroger sur l'absence de coordination au niveau européen et la précipitation de la France à vouloir proposer des mesures uniquement nationales.

Les associations industriAll Europe, Ceemet, ACEA, CLEPA, CECRA et ETRMA rappellent en effet, que le secteur fournit des emplois indirects à 13,8 millions de travailleurs et qu'une voiture sur quatre qui circule dans le monde sort encore des usines européennes.

Un tel plan doit reposer sur deux objectifs

D'après les associations, ce plan de relance européen doit reposer sur deux piliers : Tout d'abord, celui de remettre le secteur sur les rails en stimulant les ventes et en relançant la production, puis celui de soutenir l'industrie dans son avancée vers un avenir neutre en carbone, sur la base du Green Deal et des objectifs climatiques de l'Europe.

Une relance par une stimulation de la demande

La filière automobile européenne appelle ainsi :

De mesures coordonnées pour soutenir la relance de l'industrie y compris le marché secondaire, avec des lignes directrices harmonisée sur les mesures préventives en matière de santé et sécurité sur le lieu de travail ; une coordination est également nécessaire pour éviter d'autres interruptions dans les chaînes d'approvisionnement perfectionnées de l'automobile
D'un soutien aux entreprises viables pour maintenir leur résilience. Pour éviter que les actifs ne soient bloqués, des aides de trésorerie doivent être maintenues aussi longtemps que nécessaire : aides d'État, garanties d'investissement, allégements fiscaux, prêts bonifiés
D'une aide aux entreprises à maintenir/développer leur capital humain tout en préservant les revenus et la sécurité de l'emploi des travailleurs, par exemple en poursuivant les régimes de chômage partiel liés au perfectionnement des compétences
De l'introduction/du renforcement de mesures temporaires de stimulation de la demande par des programmes de renouvellement des véhicules, qui sont coordonnés au niveau européen et soutenus financièrement par la Commission européenne. Ces mesures devront être éligibles pour les dernières technologies mais aussi être différenciées selon leur performance en matière de sécurité et d'environnement sur la base des émissions de CO2 certifiées. La stimulation de la demande est nécessaire pour relancer les chaînes de montage et préserver les emplois. Elle devrait également rétablir la capacité des entreprises à générer les flux de trésorerie dont elles ont besoin pour investir dans un avenir durable.
D'une prise en compte des circonstances extraordinaires lors de l'évaluation de l'impact des réformes réglementaires sur le secteur.

Fusion, relations avec l'État, Daimler : les petites phrases de Jean-Dominique Senard

Alexandre Guillet — 2020-05-27T15:46:02Z

Bref spicilège des réponses toujours courtoises, mais parfois lapidaires, de Jean-Dominique Senard aux questions qui sortaient du cadre de la présentation du système de « leader-follower » qui régira le business model de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi à l'avenir.

À propos de l'hypothèse d'une fusion des membres de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi : « Cette hypothèse n'est pas à l'agenda. Cela n'est aucunement d'actualité, il n'y a aucun projet allant dans ce sens, soyons clairs. »

Au sujet de la participation de Renault à « l'Airbus des batteries », intimée par le Gouvernement : « Il n'y a pas de contradiction avec la stratégie de nos programmes relatifs au véhicule électrique. Nous allons donc bien rejoindre la structure existante. » (ndlr : ACC pour Automotive Cells Company)

À propos des relations avec l'État français : « Il n'y a aucun problème, aucun point de conflit avec l'État français, qui soutient l'Alliance. »

Concernant le partenariat quelque peu ensommeillé avec Daimler : « Les relations sont très bonnes avec la direction de Daimler. Je peux même dire qu'elles sont en train de se renforcer, mais vous me posez la question un peu tôt. J'espère pouvoir vous faire des annonces plus précises dans quelques semaines. »

Au sujet de Carlos Ghosn : son nom n'a pas été prononcé, mais les dirigeants de Renault, de Nissan et de Mitsubishi ont tous insisté sur le fait que l'Alliance allait arrêter la course aux volumes, une voie de croissance trop coûteuse, pour privilégier l'efficacité.

Quel est le principe « leader-follower » adopté par l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi ?

Alexandre Guillet — 2020-05-27T10:48:16Z

Une conférence de l'Alliance à la veille de l'annonce de plans de restructuration très austères chez Renault et Nissan…l'exercice était difficile. L'objectif était surtout de rassurer les places de marché sur la solidité de l'Alliance, tout en annonçant quelques points de rationalisation de fonctionnement.

Sur fond de crises aigues chez Renault et Nissan, lourdement amplifiées par la crise du Covid-19, la conférence organisée par l'Alliance Renault Nissan Mitsubishi prenait un tour particulier. Surtout après les interminables mois de déchirements qui ont rythmé la vie de l'Alliance depuis la sidérante arrestation de Carlos Ghosn au Japon.
Le climat est donc lourd, pour dire le moins, et Jean-Dominique Senard, président du conseil opérationnel de l'Alliance, estime que le moment est venu de reconstruire. « L'ancien business model de l'Alliance était basé sur la croissance des volumes, alors que notre nouveau plan va se recentrer sur l'efficacité et la compétitivité. Un renforcement de l'Alliance qui doit profiter à chacune des marques qui la compose et qui donnera sa pleine expression dans quelques années », souligne-t-il.
La pierre angulaire de la relance de l'Alliance repose sur le principe « leader-follower », une approche synergétique renforcée, qui doit simplifier et optimiser les développements au sein de l'Alliance. Cela passe notamment par la suppression des doublons et des bégaiements dans les différentes équipes.

1 modèle sur 5 supprimé

Primo, le principe « leader-follower » s'applique aux plateformes et aux produits. En 2019, 39 % des véhicules de l'Alliance sont issus de plateformes communes et l'objectif est de viser le double en 2024. Il ne restera alors plus que 4 giga plateformes communes. Ensuite, « il y aura un véhicule mère et un véhicule sœur », explique Jean-Dominique Senard, sachant que le lead sera donné à Nissan, Renault ou Mitsubishi selon leurs spécialités de segments. « L'objectif réside naturellement dans la réduction des coûts, jusqu'à 40 % par modèle, soit 2 milliards d'euros si on prend l'exemple du segment SUV-C, par exemple », ajoute Jean-Dominique Senard. Ce schéma existe déjà pour le VUL, mais l'Alliance compte donc lui donner de l'envergure : le modèle « leader-follower » a concerné 9 % des modèles en 2019, il passera à 48 % en 2025. Dans le même intervalle, le nombre de modèles des marques de l'Alliance aura été réduit de 20 %. Deux éléments méritent d'être soulignés à ce stade. Primo, les équipes de design vont voir leur rôle à la fois renforcé et complexifié, dans la mesure où la différenciation des modèles sera déterminante, mais sous fortes contraintes. Secundo, cela présage des arbitrages industriels délicats entre les marques et les pays concernés par l'empreinte industrielle des marques.

Le principe « leader-follower » sera aussi appliqué aux grands domaines technologiques. Nissan sera par exemple le référent de l'Alliance pour le développement de la conduite autonome, tandis que Renault aura le lead sur la connectivité. Là encore, la gestion de la propriété intellectuelle sera l'objet d'arbitrages pointilleux, mais Jean-Dominique Senard et Makoto Uchida, président directeur général de Nissan, font remarquer à raison que l'Alliance a déjà une expérience solide dans ce domaine.

Enfin, ce principe sera aussi étendu à la couverture régionale prioritaire des marchés. Sans grande surprise, selon cette stratégie, Nissan deviendra le référent de l'Alliance en Chine, en Amérique du Nord et au Japon. Renault le sera pour l'Europe, la Russie, l'Amérique du Sud et l'Afrique du Nord. Mitsubishi aura le lead pour l'Océanie et l'Asie du Sud-Est.

Serrer les rangs

Au final, Jean-Dominique Senard indique que « les premiers effets de marché de cette stratégie se feront sentir en 2022. J'insiste sur le fait que le principe leader-follower ne cherchera pas à exacerber la concurrence au sein de l'Alliance, mais bel et bien à créer ou renforcer des effets de convergence ». Makoto Uchida souligne que tout sera mis en œuvre pour « l'amélioration industrielle des membres de l'Alliance », tandis qu'Osama Masuko, président de Mitsubishi Motors, estime qu'il faut « tourner la page d'une stratégie de croissance axée à outrance sur les volumes, ce qui a fait exploser les coûts fixes. Nous nous tournons désormais vers un modèle drivé par l'efficacité ».