Recientemente se ha filtrado una presentación de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) en la que se podía ver una propuesta de cápsula tripulada japonesa con una serie de características bastante interesantes. Aunque se trata de un simple powerpoint, literalmente, es llamativo porque procede de MHI, uno de los principales contratistas del programa espacial japonés, a cargo, entre otros proyectos, del cohete H3, el lanzador orbital de bandera del país. La cápsula presentada es llamativa porque sigue las líneas de diseño de la Crew Dragon de SpaceX. La razón es que la nave de SpaceX es la primera concebida para ser totalmente reutilizable, por lo que todos los sistemas, incluido el de propulsión, están incluidos en la cápsula.

Esta característica de diseño es la más llamativa de la Crew Dragon, pues hasta la fecha todas las cápsulas tripuladas han incluido algún tipo de módulo de servicio con el sistema de propulsión (la Mercury, debido a su pequeño tamaño, es un caso aparte). La propuesta de cápsula de MHI lleva los propulsores principales en la parte frontal, como la Crew Dragon (el número elegido es el mismo, cuatro) e incorpora una cubierta para proteger estos motores y el sistema de acoplamiento andrógino durante el lanzamiento y reentrada. Al llevar los propulsores en la parte frontal, los paracaídas deben ir en la zona inferior, una elección de diseño que ha puesto de moda la Crew Dragon y que también usará la nave Mengzhou china (aunque esta cuenta con un módulo de servicio con los propulsores principales). Para garantizar la reutilización total, el sistema de escape en caso de emergencia también está integrado en la cápsula, una solución que tiene ventajas desde el punto de vista de la reutilización, pero que tiene otra serie de riesgos asociados, como es que la cápsula debe amerizar con una gran cantidad de propergoles hipergólicos en su interior (en el diseño original de la Crew Dragon los SuperDraco se usarían para el aterrizaje propulsado, pero la NASA no vio con buenos ojos este sistema y consideró que era demasiado arriesgado).

Esta propuesta de cápsula japonesa tendría una masa de 16 toneladas y un diámetro de 5,2 metros, por lo que sería más grande y pesada que la Crew Dragon (12 toneladas y 4 metros de diámetro). De hecho, sería más parecida en masa a la Mengzhou china. La nave tendría capacidad para cuatro astronautas y despegaría, lógicamente, mediante un cohete H3. Esta propuesta todavía no es ni siquiera un programa en firme, pero no sería la primera vez que Japón intenta desarrollar un vehículo espacial tripulado. Como sabemos, el primer esfuerzo serio en este campo fue el pequeño transbordador HOPE (H-2 Orbiting PlanE), introducido en los años 80 en plena fiebre de los aviones espaciales. HOPE corrió la misma suerte que su primo europeo Hermes: la cancelación por sobrecostes y falta de seguridad inherente al diseño.

En la primera década de este siglo se propuso una cápsula con un diseño muy curioso, casi plana, que le daba un aspecto de «platillo volante» muy característico. Para entonces, el accidente del Columbia había demostrado que los aviones espaciales eran un callejón sin salida —con la tecnología de la época— y, como resultado, las cápsulas volvieron a estar en boga otra vez. El diseño en disco permitía alcanzar una gran sustentación durante la reentrada y reducir así las fuerzas g, además de aumentar la precisión del amerizaje. La nave estaba dividida en tres módulos, como la Soyuz, por lo que incorporaba un gran y voluminoso módulo orbital que compensaría el limitado espacio de la cápsula plana. El proyecto fue bautizado informalmente como Fuji, pero no pasó de ser una simple propuesta de powerpoint.

En la pasada década se presentaron versiones de cápsula basadas en la nave de carga HTV. Al igual que en el caso de las propuestas de cápsulas añadidas a la nave de carga europea ATV, en principio la cápsula del HTV debía ser no tripulada, pero luego podría servir de base para una versión con tripulación. En 2008 se presentó una versión tripulada con el módulo orbital presurizado situado durante el lanzamiento debajo del resto de secciones. Una vez en órbita, la cápsula y el módulo de servicio debían girar 180º para acoplarse con el módulo presurizado.

Alrededor de 2010 se propuso el HTV-R no tripulado, aunque esta vez la cápsula estaba situada en la parte frontal del vehículo y el módulo orbital en la parte media, una configuración que recuerda al MOL estadounidense o a la Soyuz VI. En 2013 vimos una variante del HTV-R muy diferente, más parecida a la Crew Dragon de SpaceX. En este sentido, llama la atención que la nueva propuesta de MHI no contenga ningún elemento directamente tomado de la nave de carga HTV o la nueva HTV-X (MHI es el contratista principal del HTV), sobre todo porque se sabe que la agencia espacial japonesa JAXA ha estudiado versiones del HTV-X dotadas de una cápsula, aunque se desconoce el grado de detalle alcanzado en estos estudios. No olvidemos que en 2018 la JAXA hizo reentrar con éxito la cápsula HSRC (HTV Small Re-entry Capsule), que se desplegó durante la reentrada del HTV-7. La forma de la cápsula, de 180 kg, 84 centímetros de diámetro y 65,7 centímetros de alto, era similar a la propuesta de cápsulas del HTV-R.

¿Tiene alguna posibilidad la cápsula tripulada japonesa de MHI o las que provienen de estudios de JAXA? Por un lado, Japón, como Europa, quiere aumentar su independencia en el espacio con respecto a EE. UU., un socio que acaba de dejarlos tirados con la estación lunar Gateway. Por otro, la situación económica y política en el país es poco favorable para un proyecto de este tipo. En cualquier caso, mejor no aguantemos la respiración mientras Japón se decide.

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Skyfall intenta superar una de las principales limitaciones de los helicópteros en Marte, que es su poca capacidad de carga útil, utilizando tres aeronaves para explorar una misma región. Pero la NASA ha estudiado otros conceptos de drones más pesados capaces de transportar una carga científica más interesante, como el Mars Science Helicopter o el más reciente Mars Chopper. El problema sigue siendo buscar zonas de la superficie marciana donde se pueda justificar el uso de drones o helicópteros frente a las tradicionales sondas fijas o rovers. Tienen que ser zonas no muy lejos del ecuador para evitar los gélidos inviernos marcianos (además, los drones se alimentan de energía solar) y con un relieve relativamente escarpado que impida su exploración mediante un rover.

Uno de estos conceptos de misión que podría hacer uso de un dron científico es Orpheus. Orpheus es una propuesta de misión de exploración del planeta rojo destinada a explorar fisuras volcánicas y cuevas en la zona de Cerberus Fossae. Esta zona se cree que experimentó erupciones geológicamente recientes e incluso aún podría estar activa. La sonda se dedicaría a buscar biofirmas y obtener información sobre el origen y la evolución de Marte, y la historia de su agua. Cerberus Fossae destaca por poseer un gran número de cuevas, depresiones y pozos, al mismo tiempo que presenta algunas de las coladas más jóvenes de Marte —con una edad de entre 46 000 y 222 000 años— y es donde se concentran la mayor parte de los aremotos detectados por la sonda InSight. La combinación de hielo subterráneo, calor procedente de la actividad volcánica y una profundidad que permite mantener la radiación a raya hace de estas cuevas un fantástico lugar para buscar rastros de vida microbiana actual en Marte.

Estas depresiones y posibles cuevas no deben confundirse con los fosos y cuevas resultado del colapso del techo de tubos volcánicos —también presentes en la Luna—, estructuras que también son muy interesantes, pero que no resultan tan atractivas desde el punto de vista astrobiológico por la ausencia de una fuente de energía. La mayoría de las cerca de mil cuevas y fosas marcianas están asociadas a uno de los dos grandes edificios volcánicos de Marte, Tharsis y Elysium. Por este motivo, Phoebus descendería al norte del cráter Zunil, al este de Elysium Mons, y luego se volaría hasta su objetivo primario, Cerberus Tholus 1, un cono volcánico de 120 kilómetros de diámetro y apenas 100 metros de altura máxima situado a unos 180 kilómetros (en las coordenadas 6,91º norte, 168,925º este). Cerca de la «cumbre» de este edificio hay un grupo alineado de cinco depresiones y cuevas que se suponen antiguas chimeneas volcánicas y que son muy complicadas de explorar para una sonda tradicional o un rover, pero que Orpheus podría explorar fácilmente. Estas depresiones tienen entre 200 y 1000 metros de diámetro, con una profundidad de entre 40 y 250 metros. La ausencia de cráteres revela que se trata de depresiones muy jóvenes.

Por si alguien no ha caído, el nombre de Orpheus se debe a que en la mitología griega Orfeo logró amansar con la música de su lira al temible can Cerbero, protector del inframundo. Orpheus es por el momento una simple propuesta liderada por Connor Bunn y Pascal Lee, pero, si alguna vez la NASA lanza a Marte un dron más grande que Ingenuity, este podría ser un objetivo más que interesante, aunque, personalmente, creo que desde el punto de vista paisajístico la propuesta de misión Nighthawk con un dron es sin duda mucho más atractiva.

Referencias:

• https://www.hou.usra.edu/meetings/lpsc2026/pdf/1288.pdf

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El Soyuz-5 (Союз 5), o Sunkar («halcón» en kazajo), es un cohete de dos etapas principales capaz de colocar 17,4 toneladas en una órbita baja (LEO), 9 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO) o 5 toneladas en una órbita de transferencia geosíncrona (GSO). Tiene una masa al despegue de entre 526 y 531 toneladas (dependiendo de si lleva etapa superior y el tipo), un diámetro de 4,1 metros y una longitud de entre 58,8 y 65,2 metros, según se use una cofia de 18,3 metros o 11,4 metros (la primera tiene 5,2 metros de diámetro y la segunda, usada en este vuelo, es de 4,11 metros). Ha sido desarrollado por la empresa RKK Energía de Moscú (fabricante de las naves Soyuz) y fabricado por la empresa RKTs Progress de Samara, integrada en Roscosmos (la misma encargada de los cohetes Soyuz). Quema queroseno (RG-1/Naftil) y oxígeno líquido en todas sus etapas.

En la primera etapa usa el RD-171MV, la última versión del motor cohete de combustible líquido más potente de la historia. Con cuatro cámaras de combustión, el RD-171MV —derivado del RD-171 original desarrollado en los años 80 por Glushkó para los cohetes Energía y Zenit— alcanza las 806 toneladas de empuje en el vacío y su fabricación corre a cargo de NPO Energomash. El motor RD-171MV tiene una masa de 10,3 toneladas, una altura de 4,15 metros y un diámetro de 3,565 metros. La segunda etapa, derivada de la empleada en los cohetes Soyuz-2.1b, emplea un motor de cuatro cámaras RD-0124MS de KBKhA (KB Khimavtomatiki) (una variante de este motor también se usa en la segunda etapa del Angará A5). El Soyuz-5 puede incorporar una etapa superior Fregat-SB o Fregat-SBU de la empresa NPO Lávochkin o una Blok-DM de RKK Energía (como en el Zenit). El Soyuz-5 usa nuevas técnicas de soldadura y fabricación (tanques con paredes comunes, algo poco frecuente en los cohetes rusos), nuevos materiales compuestos y nueva aviónica digital que hacen de él un cohete muy diferente al Zenit (de hecho, se puede decir que desde el punto de vista tecnológico se parece más a un Angará modernizado que a un Zenit). Eso sí, la parte más inferior, con el motor RD-171MV, es similar a la del Zenit para garantizar un buen ajuste con los sistemas de la rampa.

El Soyuz-5 recibe la denominación kazaja de Sunkar porque utiliza las instalaciones de integración y la rampa de lanzamiento del antiguo cohete Zenit, que ahora están bajo control de Kazajistán dentro del marco del proyecto Baiterek (de ahí que la rampa también se llame ahora «rampa o complejo Baiterek»), un proyecto que nació en 2004 y que ha pasado por varias fases (en principio debía usar el cohete Angará). La agencia espacial de Kazajistán, Kazkosmos, colaborará con Roscosmos en los lanzamientos de este vector (el nombre en kazajo era Сұңқар, «halcón» porque el kazajo se escribía en cirílico hasta 2017, pero según la nueva reforma ortográfica del país ahora se usa el alfabeto latino, de ahí que aparezca como Sunkar en el cohete). El proyecto Soyuz-5 se remonta a 2014, cuando Rusia decidió resucitar el proyecto de construir una versión del cohete Zenit totalmente rusa a raíz de la anexión de Crimea (recordemos que el Zenit se fabricaba en Ucrania, aunque incorporaba elementos rusos y ucranianos). Previamente, en 2013, había existido un proyecto de cohete de RKTs Progress también denominado Soyuz-5 que no vio la luz, pero se trataba de un lanzador de metano con un diseño totalmente diferente.

El nuevo «Zenit ruso» recibió la denominación de Féniks, pero se trataba de un lanzador que nadie había pedido. Roscosmos ya tenía en servicio la nueva familia de cohetes Angará de Jrúnichev, que podían despegar desde Plesetsk y, posteriormente, desde Vostochni. El Féniks, como el Zenit, solo podía despegar desde una rampa en Baikonur —la otra rampa había resultado destruida en 1990 y nunca se reconstruyó— y encima su capacidad de carga era inferior a la del nuevo Angará A5. Aunque el Féniks podía colocar tres toneladas más en LEO que el Zenit y usaba nuevos materiales y tecnologías de fabricación mucho más modernas, el único objetivo del proyecto parecía ser darle más protagonismo a Baikonur y mantener con vida la tecnología del motor RD-171, que también usaba el Zenit, de cara a desarrollar un futuro superlanzador pesado (Yenisey). En 2017, justo el último año en el que despegó el Zenit desde Baikonur, Roscosmos tomó la polémica decisión de usar el Féniks, rebautizado como Soyuz-5 Irtysh, para lanzar la nueva nave tripulada PTK Oryol en vez del Angará A5. Poco después, se decidió que la Oryol utilizaría, de nuevo, el Angará A5, eliminando así el único objetivo importante del Soyuz-5. Pese a todo, el proyecto ha continuado, principalmente impulsado por el deseo de Rusia de mantener buenas relaciones con Kazajistán.

En 2018 el primer vuelo del Soyuz-5 estaba previsto para 2021 o 2022, unos planes que se fueron por el sumidero por culpa de la invasión de Ucrania. No obstante, cinco años después, el Soyuz-5 ha despegado, aunque sea en una trayectoria suborbital. La duda es si conseguirá una cadencia de vuelos mínima que justifique su existencia.

Fases del vuelo:

• T+180 segundos: separación de la primera y segunda etapa (impacto de la primera etapa en la región de Sverdlovsk).
• T+185 s: separación de la cofia de carga útil (caída de la cofia en el distrito autónomo de Khanty-Mansi).
• T+570 s: apagado del motor de la segunda etapa
• T+572 s: separación de la segunda etapa del modelo de carga útil (impacto de la segunda etapa y el lastre en el océano Pacífico).

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La cápsula (CM) Integrity amerizó a 4,7 kilómetros de la zona prevista. Puede parecer mucho, pero hay que tener en cuenta que fue una reentrada desde la Luna a unos 40 700 km/h. El único problema digno de mención fue la obstrucción temporal de la válvula para verter la orina al espacio, señal de que la misión se desarrolló de forma impecable. Pero, en cualquier caso, recordemos que a partir de Artemisa III se usará un escudo térmico diferente, más poroso y menos propenso a soltar trozos de grandes dimensiones. El caso es que Artemisa II ha sido un gran logro para la NASA. Al fin el SLS y la nave Orión despegaron con tripulación, dos proyectos que llevan en desarrollo más de quince y veinte años, respectivamente. El SLS se ha convertido así en el octavo cohete orbital tripulado de Estados Unidos tras los Atlas, Titán II, Saturno IB, Saturno V, transbordador, Falcon 9 y Atlas V.

Por su parte, la nave Orión es la séptima nave tripulada estadounidense que parte al espacio con astronautas después de las naves Mercury, Gémini, Apolo, transbordador espacial, Crew Dragon y Starliner, y la sexta en regresar del espacio con astronautas (la Starliner es la única nave tripulada que solo ha llevado humanos en el viaje de ida). También es la segunda nave tripulada de EE.UU. diseñada para vuelos más allá de la órbita baja. Por poner un paralelismo con el Apolo, Artemisa II combinaba las misiones Apolo 7 —primera demostración tripulada de la nave Apolo en el espacio—, Apolo 8 —primer vuelo tripulado del Apolo fuera de la órbita baja y primer vuelo tripulado del Saturno V— y Apolo 13 —trayectoria de retorno libre alrededor de la Luna similar a la de Artemisa II— en una. La NASA considera ahora que saltar al primer alunizaje es demasiado arriesgado —en términos del Apolo sería saltarse las misiones Apolo 9 y 10 para pasar directamente al Apolo 11— y, como sabemos, ha introducido una nueva misión que probará el acoplamiento de la Orión con uno o dos de los módulos lunares en desarrollo.

Esta nueva Artemisa III debe despegar en 2027 y en 2028 despegarían hasta dos misiones de alunizaje, Artemisa IV y V, con los módulos lunares que estén listos. Entre Artemisa III y las misiones de alunizaje Artemisa IV y V, SpaceX y Blue Origin deben lanzar una misión adicional de sus módulos lunares para demostrar un alunizaje sin tripulación. Artemisa III es un win-win para la NASA y su administrador, Jared Isaacman. En el plazo de dos años la NASA lanzará dos misiones tripuladas del cohete SLS y la nave Orión y, al ser una misión en órbita baja, Artemisa III no tendrá el riesgo asociado a las misiones lunares. Si luego Artemisa IV se retrasa —algo altísimamente probable—, al menos Isaacman podrá decir que lanzó dos misiones tripuladas del sistema SLS/Orión en su mandato y que sentó las bases para el primer alunizaje. Para SpaceX y Blue Origin Artemisa III es otro regalo. Como la misión es en órbita baja, solo tendrán que lanzar los módulos lunares mediante un único lanzamiento —uno de la Starship para el HLS ‘Moonship’ y uno del New Glenn para el Blue Moon Mark 2—, nada de de los diez o veinte lanzamientos de cohetes, depósitos en órbita baja, en órbita alta y órbita lunar, con sus correspondientes transferencias de propelentes, que demanda una auténtica misión lunar.

A cambio, las dos empresas deberán tener listos estos módulos lunares para 2027. Anteriormente la misión de alunizaje también estaba prevista para el año que viene, pero todo el mundo daba por sentado que se retrasaría. Ahora el éxito de Artemisa II ha dejado claramente la pelota en el tejado de SpaceX y Blue Origin. El sistema SLS/Orión está listo, ¿lo estarán estas dos empresas? La sencillez de la nueva Artemisa III viene con un precio a pagar: la empresa que no tenga listo su módulo lunar para la misión sufrirá un daño mediático considerable y, seguramente, quedará descartada para Artemisa IV, la primera misión de alunizaje. Y no solo hablamos de módulos lunares, SpaceX y Blue Origin deberán tener listo también sus lanzadores —Starship y New Glenn—, que todavía están lejos de ser fiables.

Artemisa III también supone un esfuerzo extra para las dos empresas, pues ahora deberán construir un módulo lunar adicional a los dos previstos (el HLS para el alunizaje no tripulado de prueba y el tripulado para la misión de alunizaje). Y, puesto que se acoplará con la Orión, deberá ser un ejemplar certificado para vuelos tripulados. Por otro lado, la NASA y Boeing no se pueden dormir en los laureles con el SLS, pues para Artemisa IV este cohete deberá llevar una etapa Centaur V modificada en vez de la actual ICPS y la recientemente cancelada EUS. Nadie sabe cuánto tiempo llevará la adaptación y certificación para vuelos tripulados de la etapa Centaur del Vulcan. Si la NASA ve que se puede retrasar mucho, una opción es lanzar Artemisa III sin segunda etapa —total, va a LEO— y reservar la ICPS de esta misión para Artemisa IV. Pero es una decisión que debe tomarse en breve, pues el ensamblaje del SLS de Artemisa III ya ha comenzado.

Si se utiliza la ICPS en Artemisa IV, la Orión no podrá ir a una órbita baja lunar y se quedará, al menos inicialmente, en una órbita elíptica NRHO con un periodo de casi una semana, de ahí los rumores de que se está estudiando, al menos en el caso de SpaceX, mandar la nave Orión acoplada con el módulo lunar. Pero, por otro lado, si se usa la ICPS en Artemisa III se podrán probar los módulos lunares en una órbita elíptica alrededor de la Tierra, en unas condiciones más parecidas al espacio cislunar. En definitiva, la NASA tiene que definir pronto qué va a hacer con el SLS de esta misión. Para SpaceX y Blue Origin, la carrera contrarreloj por tener listos sus módulos lunares en 2027 ha comenzado.

Y todavía no hemos mencionado el otro problema del programa Artemisa: las escafandras AxEMU. En un reciente informe de la OIG (Office of Inspector General) se estima que la empresa Axiom podría no tener listos los trajes para una misión lunar hasta 2031 (!). Aunque este problema es quizás el menos urgente de todos, tampoco es baladí y demuestra lo mucho que tiene que progresar el programa para garantizar un alunizaje tripulado en 2028 o 2029. Todo esto además sin entrar en los detalles de la terrorífica propuesta de presupuesto de la NASA por parte de la Casa Blanca: ¿con qué dinero se van a pagar estos planes?

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Hace unos cinco años también nos maravillábamos de la décima recuperación de una primera etapa. Hoy SpaceX tiene en servicio cuatro etapas con 30 o más misiones a sus espaldas cada una (el récord lo tiene la B1067, con 34 misiones). Pero algo ha cambiado en estos cinco años. SpaceX ya no es la única empresa u operador de lanzadores que ha recuperado una primera etapa de un lanzador orbital, pues el 13 de noviembre de 2025 Blue Origin lograba hacer aterrizar la primera etapa GS1-SN002 Never Tell Me the Odds de la segunda misión del cohete New Glenn. Y justo el 19 de abril, el mismo día que SpaceX lograba recuperar una etapa de un Falcon por 600ª vez, Blue Origin se convirtió en la segunda empresa en reutilizar una etapa de un lanzador orbital en la tercera misión del New Glenn. Entre ambos vuelos del New Glenn, los cohetes chinos Zhuque 3 y CZ-12A intentaron recuperar la primera etapa, pero sin éxito, aunque el prototipo del CZ-10A sí llevó a cabo un amerizaje controlado. De las 600 aterrizajes de etapas de cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy, 104 han sido en tierra y 496 han sido en barcazas en el océano.

La primera etapa del New Glenn 7×2 es bastante más grande que la del Falcon 9, aunque menos que el Super Heavy de la Starship, pero, en cualquier caso, la cadencia de lanzamientos y reutilizaciones del Falcon 9 de SpaceX son simplemente pasmosas. Como siempre decimos cuando hablamos del Falcon, lo sorprendente no es tanto el número de vuelos, que también, sino la fiabilidad de este lanzador, con apenas fallos, tanto en los lanzamientos como en los aterrizajes de las etapas. El último fracaso en la recuperación de una primera etapa fue el quinto aterrizaje de la B1086, en marzo de 2025, mientras que el último fallo de un lanzamiento de un Falcon fue la misión Starlink Grupo 9-3, del 12 de julio de 2024. En 2025 el Falcon 9 efectuó la asombrosa cifra de 165 lanzamientos.

Dos días después del lanzamiento de la misión Starlink Grupo 17-22, SpaceX lanzó el satélite GPS III SV10 mediante un Falcon 9 desde la rampa LC-40 de Florida. Este lanzamiento era menos rutinario al tratarse del décimo y último satélite GPS III, aunque la novena unidad también fue puesta en órbita por un Falcon 9 Block 5 en enero de este año. La etapa B1097, que efectuaba su séptimo vuelo, aterrizó en la barcaza JRTI (Just Read The Instructions). Más allá de la carga útil, lo relevante es que se trató de la última misión de la JRTI, que, a partir de ahora se dedicará a transportar Starships y Super Heavies desde Starbase (Texas) hasta Cabo Cañaveral (Florida) junto con el buque YTML (You’ll thank me later), en preparación para el debut de las rampas para la Starship en Florida.

La barcaza JRTI se retira tras 156 aterrizajes de primeras etapas. Recordemos que esta barcaza es, en realidad, la JRTI 2, pues la JRTI original resultó fuertemente dañada cuando la etapa B1015 de la misión CRS-6 volcó sobre la cubierta el 14 de abril de 2015 en lo que fue el segundo aterrizaje de una etapa en esta barcaza. JRTI fue la primera barcaza que entró en servicio tras modificar la barcaza Marmac 300 de la empresa McDonough Marine Service de Luisiana. El nombre de Marmac 300 se debe a que tenía unos 300 pies de largo y 100 pies de ancho (en unidades civilizadas, 91,4 x 30,5 m). SpaceX la modificó en tiempo récord y le añadió más superficie hasta alcanzar un ancho superior a los 45 metros. Para ahorrar costes, SpaceX comenzó a operar la barcaza —o ASDS (Autonomous Spaceport Drone Ship), como serían denominadas oficialmente— desde el puerto de Jacksonville y no desde el puerto Cañaveral (posteriormente se comenzó a operar desde este último puerto). El nombre fue elegido por el propio Elon Musk en honor de una de las naves de la serie de la Cultura de Iain M. Banks. SpaceX introdujo las barcazas para ahorrar propelentes y evitar así el encendido de regreso (boostback) requerido para aterrizar en tierra firme. Paradójicamente, la primera etapa de SpaceX que aterrizó con éxito lo hizo en la costa de Florida, no en el mar.

La segunda barcaza fue la OCISLY (Of Course I Still Love You), casi idéntica a la JRTI 1 al estar basada en la barcaza Marmac 304. OCISLY comenzó a funcionar en junio de 2015 y fue la protagonista del primer aterrizaje con éxito de una primera etapa (B1021) en una barcaza, que tuvo lugar el 8 de abril de 2016, unos cuatro meses después del primer aterrizaje exitoso en tierra firme. Actualmente sigue en servicio en el océano Pacífico, donde opera desde el puerto de Long Beach. JRTI 2 se basó en la barcaza Marmac 303 y fue trasladada en junio de 2015 a la costa oeste para recuperar las etapas de los lanzamientos desde Vandenberg. En enero de 2016 se anunció que llevaría el mismo nombre que la JRTI original y el 17 de ese mes la etapa B1017 que puso en órbita el satélite Jason 3 aterrizó con éxito en su cubierta, aunque volcó y se destruyó. Afortunadamente, la barcaza sobrevivió y casi un año después, el 14 de enero de 2017, la etapa B1029 fue la primera en aterrizar en JRTI 2 y, de paso, la primera en lograr un aterrizaje en el océano Pacífico.

JRTI 2 sería trasladada a la costa este en agosto de 2019, donde ha estado hasta la actualidad (el 18 de febrero de 2025 recuperó la etapa B1080 cerca de la costa de las Bahamas, así que podemos decir que es la primera barcaza que ha operado en más de un país). Para los lanzamientos desde Vandenberg, OCISLY sustituyó a JRTI 2 en 2021. La barcaza más nueva de la flota es ASOG (A Shortfall of Gravitas), basada en la Marmac 302, que comenzó a funcionar en julio de 2021 en la costa este junto con la ya retirada JRTI 2. Como vemos, la labor de estas barcazas autónomas, con cientos de aterrizajes en sus cubiertas, es increíble. El hecho de que nos parezca algo rutinario es síntoma de hasta qué punto SpaceX ha cambiado el paradigma de cómo debe operar un lanzador orbital.

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Efectivamente, el programa de estaciones espaciales DOS (Dolgovremennaia Orbitalnaia Stantsia, «estación orbital de larga duración») nació en 1969 dentro de la oficina de diseño TsKBEM, antes conocida como OKB-1 del Ingeniero Jefe Serguéi Koroliov. Sin embargo, Vasili Mishin, el heredero de Koroliov en el TsKBEM, no solo no aceptó la propuesta, sino que la rechazó de plano, considerándola una distracción de recursos con respecto a la prioridad del momento, que eran los programas lunares tripulados N1-L3 y 7K-L1. Y no le faltaba razón, más que nada porque el TsKBEM ya había estudiado la gran estación espacial MKBS para ser lanzada por N1 y, por otro lado, otra oficina de diseño estaba construyendo estaciones espaciales bajo el proyecto Almaz (‘diamante’ en ruso). Estas estaciones, llamadas OPS (Orbitalnaia Pilotiruemaia Stantsia, «estación orbital tripulada»), estaban a cargo de la oficina de diseño TsKBM (antigua OKB-52) de Vladímir Cheloméi. Las OPS eran estaciones espaciales militares que habían nacido como respuesta al programa MOL de la USAF, pero acumulaban un importante retraso en su desarrollo.

En gran medida la demora en la puesta en servicio de las OPS se debía a problemas en el desarrollo de los sistemas de propulsión y soporte vital. Justamente los sistemas en los que la TsKBEM de Mishin tenía una gran experiencia gracias al desarrollo de la nave Soyuz (7K-OK). A finales de 1969, con la carrera lunar ya perdida, varios altos cargos de la TsKBEM —Borís Raushenbaj, Konstantin Bushuyev, Borís Chertok y el cosmonauta e ingeniero Konstantin Feoktístov—, se reunieron con cuadros de la oficina rival TsKBM a espaldas de sus jefes para evitar que la URSS también perdiese la carrera por poner en órbita la primera estación espacial. No en vano, por entonces la NASA planeaba poner en órbita el Skylab en 1972 o 1973. La solución al atolladero era sencilla. ¿Y si las OPS en construcción se complementaban con los sistemas de la nave Soyuz? De esta forma se podría tener lista una estación espacial en tiempo récord. Los ‘conspiradores’ del TsKBEM aprovecharon que Mishin estaba ausente para reunirse directamente con Dmitri Ustínov, alto cargo militar con una gran influencia en el programa espacial soviético (a partir de 1976 sería ministro de defensa). Ustínov no se fiaba mucho de Mishin, pero por encima de todo lo guiaba una profunda animadversión hacia Cheloméi. El plan de los conspiradores parecía perfecto. La URSS podría adelantarse a Estados Unidos… y, de paso, Ustínov podría humillar a Cheloméi arrebatándole la gloria de lanzar la primera estación espacial de la historia.

En enero de 1970 la cúpula soviética dio luz verde al proyecto DOS-7K, que fusionaba los sistemas de las estaciones OPS de Cheloméi con los sistemas de las Soyuz de Mishin. Paradójicamente, ninguno de los dos ingenieros jefes quería este proyecto, pero no les quedó más opción que pasar por el aro (de Ustínov). El nuevo proyecto recibió la designación 17K (11F715) y usaría el fuselaje presurizado de las OPS con un compartimento de propulsión derivado de las Soyuz 7K-OK en la parte trasera. En la parte delantera se añadiría un sistema de acoplamiento para naves Soyuz (en las OPS la disposición era al revés, con el sistema de acoplamiento en la parte ‘trasera’ de la estación, junto al sistema de propulsión). Para llevar las tripulaciones se concibió una nueva nave Soyuz, la 7K-T (11F615A8), una versión de la 7K-OK (11F615) con túnel de acoplamiento y algunos sistemas simplificados. El conjunto DOS-Soyuz 7K-T recibió la denominación interna de 27K. El 9 de febrero de 1970 se publicó la resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS nº 10541 sobre el desarrollo del complejo DOS-7K, sancionando oficialmente el desarrollo del proyecto. Como Ustínov quería, la nueva estación estaría bajo el control del TsBEM de Mishin, con Yuri Semenov como encargado del programa. Eso sí, para alcanzar el espacio se usaría el cohete 8K82K Proton-K de Cheloméi, el más potente en servicio en la URSS en esos momentos.

La DOS-7K tenía una longitud de 14,45 metros, un diámetro de 4,15 metros y una envergadura de 11 metros con los dos pares de paneles solares —derivados de los usados en la Soyuz— desplegados, que eran capaces de generar 2 kilovatios de potencia. La forma de la estación, con tres cilindros presurizados unidos de diámetro cada vez más estrecho, obedecía a la necesidad de que cupiese en la cofia del Protón. El volumen interno alcanzaba los 82 metros cúbicos. La masa era de 25,61 toneladas al lanzamiento —incluida la cofia— y, una vez en órbita, 18,91 toneladas, de las cuales 1500 kg eran equipos científicos. Entre los instrumentos científicos destacaba el telescopio Orión, un telescopio con un espejo primario de 28 cm de diámetro y 140 cm de focal de tipo Mersenne (curiosamente muy parecido a los telescopios de aficionado Schmidt-Cassegrain comunes en la actualidad). La apertura del telescopio Orión estaba en el compartimento frontal PkhO, de 2,1 metros de diámetro (la tripulación cambiaría la película del telescopio a través de una esclusa). En este mismo segmento había una escotilla de 80 centímetros para paseos espaciales, aunque no se podía usar, más que nada porque la DOS-1 no llevaba escafandras EVA. El volumen trasero o Segmento de Trabajo (RO), el más grande de la estación, estaba ocupado en gran parte por el cono del compartimento de instrumentos científicos ONA, que incluía el telescopio de rayos gamma Anna III, el telescopio solar OST-1, el telescopio de rayos X RT-2 y el espectrómetro infrarrojo ITS-K (el cono del ONA ocuparía la parte central de las DOS hasta la Salyut 7; el módulo base de la Mir sería la primera DOS sin este cono). El segmento de propulsión trasero AO incorporaba el sistema de propulsión KTDU-66, una variante del KTDU-35 de la Soyuz 7K-OK, formado por un motor principal de 417 kgf de empuje y dos motores de reserva de 411 kgf de empuje. En la parte exterior la Salyut 1 llevaba 32 motores de maniobra (DO) de 10 kgf de empuje.

La tripulación dormía sin camarotes en el segmento de mayor diámetro, el RO, donde también había un rudimentario retrete (ASU), una nevera para los alimentos y los aparatos para hacer ejercicio. En la parte exterior del RO se encontraban el sistema de radio Zaryá, el sistema Rubin de radiocontrol de la órbita, el sistema de telemetría RTS-9 y el enlace de comandos DRS, todos ellos sistemas tomados de la Soyuz. Por su parte, la masa de la Soyuz de transporte 7K-T era de 6,5 toneladas. Se construyeron un total de 15 modelos de la estación para pruebas eléctricas, neumáticas, de acoplamientos, para despliegue de los paneles solares, de comunicaciones, etc. La estación llevaba víveres para estancias de 270 días por tripulante, es decir, hasta 90 días para tres personas o 135 días para dos. Al disponer de un solo puerto de atraque, no se podía efectuar el relevo de tripulaciones.

El primer ejemplar de estación DOS, denominado DOS 17K nº 121, estuvo listo rápidamente gracias a la suma de esfuerzos de las dos oficinas de diseño TsKBEM y TsKBM. La oficina de Cheloméi transfirió a la de Mishin cuatro estaciones OPS en diversos grados de construcción. El 23 de septiembre de ese año la Comisión Militar-Industrial decidió que el lanzamiento tendría lugar el 5 de febrero de 1971 y diez días después debía despegar la Soyuz 7K-T nº 31. El 21 de diciembre de 1970 el lanzamiento se retrasó al 15 de marzo, pero la estación no terminó de pasar todas las pruebas en el hangar de Jrúnichev (ZIJ) hasta el 2 de marzo, por lo que no fue enviada a Baikonur por ferrocarril, junto con dos Soyuz 7K-T, hasta el 3 de marzo. Una vez en el cosmódromo, las autoridades esperaban lanzarla entre el 15 y el 20 de abril. Solo entonces se discutió el nombre que recibiría la estación una vez estuviese en órbita y el resto del mundo supiese de su existencia (llamarla DOS-1 o DOS 17K nº 121 no se consideró una buena opción, afortunadamente). A día de hoy no está muy claro cuál fue el proceso de toma de decisiones para bautizar la estación, pero finalmente se optó por llamarla Zaryá («amanecer» o «aurora» en ruso). Dicho y hecho, este fue el nombre que se pintó en grandes letras cirílicas blancas sobre el fuselaje oscuro del segmento trasero RO de la estación.

Finalmente, el 19 de abril de 1971 a las 04:40 hora de Moscú, el cohete Protón-K (8К82К nº 25401) lanzaba la DOS-1 Zaryá hacia la órbita. Esta vez el problemático vector de Cheloméi se comportó como es debido y la estación quedó situada en una órbita de 200 x 222 kilómetros y 51,6º de inclinación. La era de las estaciones espaciales había comenzado. No obstante, una vez en órbita las autoridades soviéticas decidieron de improviso cambiarle el nombre de Zaryá a Salyut 1 (Салют 1, «salva» o «saludo»; en realidad, solo Salyut, pues las primeras misiones de las naves espaciales soviéticas no incluían numeral, que se añadió de forma retrospectiva). Parece ser que la idea de cambio del nombre partió antes del lanzamiento por parte del general Kerim Alíyevich Kerímov, quien argumentó que China estaba construyendo un cohete con ese nombre (en realidad, ningún lanzador chino llevó el nombre de ‘amanecer’) y porque Zaryá era el código para las comunicaciones entre el centro de control con las naves tripuladas soviéticas, lo que podía causar confusión (algo poco probable). Fuera como fuere, Kerímov se salió con la suya, aunque no logró convencer a Chertok y al personal del TsKBEM para que borrase el nombre original. Como hemos visto, la DOS-1 llevaba el nombre Zaryá pintado en un costado, pero, total, nadie iba a verlo desde tierra, debieron pensar las autoridades. El nombre de Salyut sería usado posteriormente para el resto de estaciones DOS y las estaciones militares OPS (Salyut 2, 3 y 5). Quién sabe, en una realidad alternativa quizá estaríamos hablando de las estaciones espaciales Zaryá y no de las Salyut.

Tres días después del lanzamiento de la Salyut 1 despegó la Soyuz 10 (7K-T nº 31) con Vladímir Shatalov, Alekséi Yeliseyev y Nikolái Rukavishnikov. Su alegría no duró mucho, pues tuvieron que volver el 24 de abril al no poder acoplarse con la estación. Los primeros ocupantes de la Salyut 1 serían los últimos. La tripulación de la Soyuz 11 (7K-T nº 32), Georgui Dobrovolsky, Vladislav Vólkov y Víktor Patsáyev, pasó 23 días y 18 horas en el espacio, estableciendo un nuevo récord de permanencia. La vida a bordo de la Salyut no era fácil, pues la estación tenía tendencia a presentar problemas de ruido, temperatura inadecuada y otros inconvenientes, pero, en cualquier caso, era un hotel si se comparaba con las condiciones a bordo de las Soyuz. Eso sí, no pudieron usar los telescopios espaciales del cono ONA porque la cubierta no se desprendió tras el lanzamiento. Lamentablemente, y como es sabido, los tres cosmonautas fallecerían en el espacio durante el regreso al despresurizarse la cápsula. La muerte de la tripulación de la Soyuz 11 suele considerarse el punto más bajo del programa espacial soviético: tras haber perdido la carrera lunar, una nueva tragedia volvía a sacudir el país después de la muerte de Vladímir Komarov en la Soyuz 1.

El programa DOS-7K también tuvo un largo paseo por el desierto antes de florecer. La gemela de la Salyut 1, la DOS-7K nº 122, fue lanzada el 29 de julio de 1972, pero un fallo del cohete Protón impidió que alcanzase la órbita. La DOS-7K nº 123 sí alcanzó la órbita el 11 de mayo de 1973, pero sufrió un fallo en el sistema de propulsión y agotó sus propelentes, quedando inservible, por lo que sería bautizada con el nombre genérico de Kosmos 557. Por fin, la DOS-4 (DOS-7K nº 124) fue un éxito y recibió la visita de dos tripulaciones. Esta estación tenía el mismo diseño que el Kosmos 557, con un nuevo sistema de propulsión y tres paneles solares situados en la parte intermedia.

La oficina de Mishin sabía que el siguiente paso pasaba necesariamente por construir una estación con dos puertos de atraque que permitiese el relevo de tripulaciones y el transporte de víveres y propelentes a la estación, lo que garantizaría largas estancias en órbita. Para ello las estaciones DOS debían incorporar un nuevo sistema de propulsión trasero con un túnel de acoplamiento, como en las OPS. A principios de los 70 se estudiaron varias configuraciones de este túnel, aunque finalmente en la DOS-5 (Salyut 6) se optó por un módulo de propulsión con un diámetro similar al del volumen más ancho de la estación, lo que obligó a rediseñar todo el segmento. Asimismo, se comenzó a diseñar la Soyuz 7K-S, una versión avanzada de la Soyuz capaz de volver a llevar a tres cosmonautas con escafandras Sokol (tras la Soyuz 11 las nuevas 7K-T simplificadas solo podían llevar dos personas con los nuevos trajes de presión incorporados para evitar una tragedia similar).

Para llevar víveres se propuso la nave 7K-G de carga. Esta nave debía usar el módulo de propulsión PAO de la Soyuz y dos segmentos cilíndricos, uno presurizado y otro no presurizado con los propelentes. Este diseño finalmente sería abandonado en favor de las naves de carga Progress, versiones automáticas de la Soyuz para llevar carga en las que la cápsula (SA) sería sustituida por un compartimento no presurizado. Además se propusieron estaciones DOS dotadas de varios telescopios solares, celestes y de observación de la Tierra, así como otras versiones militares con un gran telescopio para observaciones terrestres, en un claro intento de hacerse con el nicho de las estaciones OPS de Cheloméi. Estas estaciones usarían el nuevo sistema de acoplamiento automático Lira en vez del Iglá.

55 años después, el espíritu de la Salyut 1 sigue vivo por partida doble, pues el módulo Zvezdá de la ISS es en realidad la estación DOS-8, originalmente construida para la Mir 2 en los años 90. Y, por otro lado, el otro módulo principal del segmento ruso de la ISS, aunque no es de diseño DOS, sino que se remonta al programa Almaz, tiene el nombre de Zaryá, el mismo originalmente elegido para la Salyut 1.

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Blue Origin se convierte así en la segunda empresa tras SpaceX en reutilizar una primera etapa de un lanzador orbital. Recordemos que SpaceX recuperó la primera etapa de un Falcon 9 en el 20º vuelo de este lanzador (etapa F9-021), en la misión ORBCOMM-2 de diciembre de 2015, pero no reutilizó por primera vez una etapa hasta el 33º vuelo, la misión SES-10 de marzo de 2017 (la etapa era la B1021). El New Glenn 7×2, de 98 metros de longitud, efectuó un despegue extremadamente lento bajo el empuje de los siete motores BE-4 de metano, algo que ya se ha convertido en la seña de identidad de este lanzador, y la primera etapa se separó a los 3 minutos y 12 segundos, según la telemetría, a una altitud de 82 kilómetros y una velocidad de 7 400 km/h, cifras comparables a las del anterior vuelo. Para esta segunda misión de la etapa SN002 se sustituyeron todos los motores BE-4 del anterior vuelo.

A los 7 minutos y 6 segundos efectuó el encendido de reentrada con los tres motores BE-4 centrales y a los 8 minutos y 50 segundos estos mismos motores volvieron a hacer ignición para el encendido de aterrizaje. Luego se apagaron los motores laterales para quedar solo el BE-4 central. La etapa siguió, como en la anterior ocasión, una aproximación lateral hacia la barcaza, pero esta vez la trayectoria fue más directa y la etapa no se quedó flotando unos segundos, señal de que Blue Origin ha depurado la secuencia de aterrizaje con el fin de ahorrar propelentes.

Por su parte, la segunda etapa apagó (SECO-1) sus dos motores de hidrógeno BE-3U a los 13 minutos 8 segundos, más tarde de lo previsto (todos los tiempos de esta misión han estado unos segundos por detrás de lo anunciado, aunque todavía es pronto para asegurar que se trata de una anomalía). En ese momento se alcanzó una órbita de 154 x 494 kilómetros y 36,1º de inclinación, una órbita claramente inválida para un satélite destinado a la órbita baja como el Blue Bird 7, que carece de un motor propio lo suficientemente potente para elevar la órbita (la órbita prevista era de 460 kilómetros y 49,4º; la diferencia de inclinación indica que Blue Origin intentaba hacer una maniobra de cambio de inclinación —doglegging— durante el lanzamiento). Aunque estaba planeado un segundo encendido de la segunda etapa de 1 minuto y 8 segundos de duración, Blue Origin no dio información alguna en directo de cómo había transcurrido esta ignición. A las 13:20 UTC la empresa publicó un escueto comunicado en redes anunciando que el satélite se había separado correctamente, pero en una órbita errónea. Horas después, la empresa AST SpaceMobile confirmó la pérdida del satélite, que reentrará próximamente debido a su bajo perigeo.

A la espera de que Blue Origin haga pública la causa del fallo, todo apunta a una falta de rendimiento de la segunda etapa. Aunque técnicamente la misión no ha sido un fallo total porque la carga útil alcanzó la órbita, es un premio de consolación amargo para Blue Origin. El fallo es en ese sentido más doloroso teniendo en cuenta que estas primeras misiones del New Glenn en la versión 7×2 cuentan con un margen de capacidad enorme, pues no olvidemos que este cohete puede colocar 45 toneladas en órbita baja (LEO), mientras que el Blue Bird 7 ([BlueBird Block-2 FM2) apenas tenía 6,1 toneladas de masa. Sea como sea, este es solo el tercer vuelo de este lanzador, así que no debemos ser extremadamente duros con Blue Origin. Lo importante es que este incidente no vuelva a repetirse.

Actualización 20 de abril: Blue Origin confirma que uno de los dos motores BE-3U de la segunda etapa no funcionó correctamente, pero no ha dado más detalles. El Blue Bird 7 reentró el 20 de abril.

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La ruptura de relaciones entre la ESA y Roscosmos parecía que iba a dejar a Rosalind Franklin sin viajar a Marte, esta vez para siempre, pero la ESA intentó con ahínco resucitar la misión y comenzó a desarrollar una plataforma de descenso alternativa a Kazachok. No obstante, la agencia europea no tiene fondos suficientes para sacar adelante esta nueva misión, por lo que ha buscado ayuda en Estados Unidos. En 2025 se concretó el proyecto de cooperación entre NASA y ESA para lanzar Rosalind Franklin denominado ROSA (ROsalind Franklin Support & Augmentation). Con este acuerdo, EE. UU. se compromete a poner el lanzador y suministrar los calefactores de Pu-238 (la ESA carece de este isótopo). Sin embargo, el anuncio de recortes draconianos para la NASA por parte de la administración Trump el año pasado hizo temer que esta contribución no llegase a materializarse.

Afortunadamente, por el momento parece que la cooperación entre ambas agencias continúa y ayer supimos que el lanzador que se encargará de enviar a Rosalind Franklin hacia Marte será un Falcon Heavy de SpaceX, que despegará a finales de 2028 desde la rampa 39A del Centro Espacial Kennedy de Florida. Hasta ahora se había rumoreado que se iba a emplear un Falcon 9, pero debe ser que la masa de la sonda no permite un lanzamiento eficiente en la ventana de lanzamiento de 2028. Y decimos «debe ser» porque la ESA no ha hecho pública la masa estimada de la sonda en su conjunto (el rover tiene una masa de 310 kg, pero hay que añadir la cápsula con el escudo térmico y los paracaídas, el módulo orbital y la plataforma de descenso).

Por el momento la misión ha abandonado la nomenclatura ExoMars, por lo que ya no será ExoMars 2028, sino que se conoce simplemente como RFM (Rosalind Franklin Mission). Y visto lo visto, eliminar el año del lanzamiento del nombre de misión es una decisión más que acertada. El contratista principal de la misión es Thales Alenia
Space. Aunque despegará a finales de 2028 —con suerte—, el rover no aterrizará en Oxia Planum hasta 2030. La nueva plataforma de descenso europea llevará la plataforma meteorológica PACIS (Platform Atmospheric
Characterisation Instrument Suite), que incluye un micrófono.

Paradójicamente, el rover Rosalind Franklin nació originalmente bajo el paraguas del programa europeo ExoMars a principios de siglo (de hecho, durante esta primera parte de su historia, el rover se conocía simplemente como ExoMars). El proyecto acumuló sobrecostes y retrasos hasta que en 2009 NASA y ESA acordaron lanzar el rover ExoMars junto con el rover MAX-C (Mars Astrobiology Explorer) de la NASA. Los dos rovers deberían llegar a Marte a bordo de una misma sonda de descenso con el sistema skycrane en 2018. En 2011 el incremento del coste de la misión conjunta provocó que se considerase unificar los dos rovers en uno, denominado informalmente ExoMars-C. Sin embargo, el poco interés de la NASA en una misión con un marcado protagonismo europeo llevó a que la agencia estadounidense se retirase de forma unilateral. Abandonada a su suerte, la ESA decidió unir fuerzas con Rusia para lanzar la sonda TGO (ExoMars 2016) y el rover, que sería bautizado como Rosalind Franklin en 2019. Si finalmente llega a Marte en 2030, estamos hablando de un programa que por entonces tendrá cerca de tres décadas a sus espaldas. Cuando se propuso, era la única sonda capaz de excavar en el subsuelo marciano hasta cerca de dos metros de profundidad.  Ahora, la sonda china Tianwen 3, que recogerá muestras del suelo marciano usando un taladro, además de dron y un brazo robot, se adelantará.

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La idea era ayudar económicamente al desarrollo de las estaciones Axiom (de la empresa homónima), Blue Reef (de Blue Origin) y Starlab (un consorcio de varias empresas). Gracias a la ayuda inicial de la NASA, estas empresas podrían luego sacar partido económico a sus estaciones ofreciendo sus instalaciones orbitales a gobiernos de todo el mundo, otras empresas u ofertando servicios de turismo espacial. El problema, y cito palabras textuales de la NASA, es que «tras más de 25 años de uso comercial, no han surgido productos revolucionarios ni mercados de fabricación espacial escalables y el turismo espacial no se ha consolidado como un mercado relevante. El gobierno estadounidense sigue subvencionando todos los intentos de comercialización en el espacio». Y, remata, «todavía no existen pruebas verificables de forma independiente que demuestren que una estación comercial financiada parcialmente por la NASA pueda ser económicamente viable».

O sea, que la NASA considera que estas estaciones comerciales dejadas están destinadas al fracaso si no hay un compromiso más decidido por parte del gobierno de EE.UU. El problema es que hay demasiados proyectos simultáneos —además de las tres estaciones del CLD tenemos otros proyectos como las estaciones Haven 1 y Haven 2— y la NASA no puede asegurar la viabilidad de todos ellos al mismo tiempo. No obstante, y cito otra vez, «no hacer nada supone un riesgo de que se produzca un vacío en la presencia humana estadounidense en la órbita baja terrestre justo en un momento crucial, cuando los chinos están habitando y desarrollando rápidamente su estación espacial en dicha órbita». Vamos, que la NASA no quiere dejar la presencia permanente en órbita baja a China.

¿La solución? La NASA subvencionará un nuevo módulo central que se acoplará a la ISS y dispondrá de sistemas propios para propulsión, refrigeración, generar energía y soporte vital. Este módulo será de la NASA y seguirá por tanto las especificaciones de la NASA, aunque obviamente lo construirá un contratista privado. En una segunda fase se acoplarán otros dos módulos comerciales. Estos módulos, aunque seguirán unas especificaciones generales de la NASA, serán suministrados por la industria privada. Luego se transferirá todo el equipamiento que se pueda de la ISS a estos nuevos módulos y se añadirá al menos un módulo adicional —del que no se han dado más detalle— encargado de generar electricidad y refrigerar el complejo. En ese momento los nuevos módulos se separarán de la ISS para formar una estación independiente que, con el tiempo, podría multiplicarse en varias estaciones privadas a base de añadir módulos y separándolos —una suerte de mitosis de estaciones espaciales—. De esta manera no habrá interrupción en las misiones tripuladas a LEO de la NASA a partir de 2030.

La estrategia puede parecer similar a la que iba a seguir la estación de Axiom, pero recordemos que ahora el módulo central será propiedad de la NASA y los dos módulos comerciales, aunque privados, seguirán las características generales de diseño marcadas por la agencia espacial. El nuevo plan de la NASA es, por tanto, más parecido a la estrategia de Roscosmos consistente en acoplar nuevos módulos al segmento ruso de la ISS para luego separarlos —los módulos Nauka, UUM y NEM— con el fin de dar a luz la estación espacial ROS. Es decir, la ISS tendrá dos estaciones hijas: ROS y la estación espacial estadounidense. Del mismo modo que la NASA ha decidido cancelar la estación lunar Gateway de forma unilateral dejando a sus socios internacionales colgados, esta nueva decisión sobre el futuro de la ISS no ha sido consensuada con Europa, Canadá o Japón, pero seguro que estos socios tienen algo que decir al respecto. Precisamente, el proyecto de estación Starlab, que será lanzada por la Starship y cuenta con una fuerte participación europea, es difícil de encajar en esta nueva arquitectura, aunque podría reconvertirse en un módulo futuro de las estaciones comerciales. Las propuestas de Axiom y Blue Origin, con módulos de diseño y tamaño más clásicos, son más fáciles de adaptar a este nuevo plan, a pesar de que, lógicamente, las dos empresas deberán cambiar su estrategia de desarrollo actual.

En definitiva, EE.UU. quiere asegurarse de tener una presencia humana en órbita baja y de que no haya una ruptura con las operaciones de la ISS. Como otros planes del actual administrador Jared Isaacman, el problema reside en el presupuesto. ¿De dónde va sacar el dinero la NASA para pagar todo esto al mismo tiempo que sigue con el programa Artemisa y despliega la base lunar?

Referencias:

• https://www.nasa.gov/ignition/

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Previamente, la secuencia de reentrada había transcurrido sin problemas destacables. A las 18:53 UTC el Módulo de Servicio Europeo (ESM-2) efectuó el tercer encendido de regreso o RTC-3 (Return Trajectory Correction 3), con una duración de 8 segundos y una Delta-V de apenas 1,3 m/s, suficiente para asegurarse de que la cápsula amerizase en la zona prevista (a su vez, esta zona podía cambiar según las condiciones meteorológicas). A diferencia de la trayectoria de ida, donde solo se efectuó uno de los tres encendidos de corrección, en el camino de vuelta la nave Orión ejecutó las tres maniobras previstas (de las cuales solo la RTC-3 era obligatoria). Para este encendido, la tripulación encendió de nuevo el panel de control de la nave Orión y, una vez terminado, los cuatro astronautas procedieron a recoger el interior de la cabina con el fin de configurarla para la entrada y amerizaje. Luego, el ordenador de la Orión fue actualizado con los datos de la trayectoria TLC (Targeted Landing Trajectory).

Tres horas antes del amerizaje la nave estaba todavía a 44 000 kilómetros de la Tierra, pero la distancia se reducía rápidamente al tiempo que aumentaba la velocidad. Cuando quedaba una hora y media para el comienzo de la reentrada la tripulación terminó de ponerse sus trajes de presión intravehiculares OCSS (como curiosidad, en el Apolo 8 y en el 13, las misiones con las que se ha comparado Artemisa II, los astronautas reentraron sin sus escafandras). A las 23:33 UTC, con una Tierra ya enorme fuera de las ventanas, se separó el Módulo de Servicio Europeo ESM-2, que se desintegraría poco después durante la reentrada sobre el Pacífico sur (25º norte, 135º oeste). De esta manera terminaba la misión del módulo de servicio ESM-2, que, aunque ha sido un éxito, ha quedado empañada por las fugas de las válvulas del sistema de presurización mediante helio del oxidante. Un problema que no ha tenido mayor trascendencia en una misión de retorno libre alrededor de la Luna, pero que la ESA deberá corregir de cara a Artemisa IV, una misión que requerirá del ESM para el encendido crítico requerido para abandonar la órbita lunar. La separación dejó expuesto por primera vez el escudo térmico de Integrity (con 5,03 metros de diámetro, la nave Orión posee el escudo térmico más grande que una cápsula jamás haya tenido).

A partir del momento de la separación del ESM-2, todos los sistemas de soporte vital y la electricidad dependían de los proporcionados por la cápsula o módulo de mando, CM (Command Module). Precisamente, a las 23:37 UTC la cápsula usó sus propulsores durante 19 segundos para ajustar el ángulo de ataque de cara a la reentrada, elevando la parte trasera de la nave y, como extra, aumentando su velocidad en 3 m/s. El CM de la Orión dispone de doce propulsores MR-104G a base de hidrazina con un empuje de 712 newton cada uno (los propulsores del ESM son bipropelentes, mientras que los del CM son monopropelentes). Estos propulsores se usan para orientar la cápsula durante la reentrada y ajustar la posición del centro de masas con respecto a la trayectoria, generando un pequeño empuje que reduce la deceleración y aumenta la precisión en el descenso.

El perfil de reentrada de Integrity ha sido más «empinado» que el de Artemisa I con el fin de evitar el desgaste excesivo observado en la primera reentrada lunar de la nave Orión (en realidad es la tercera reentrada si sumamos la misión EFT-1 de 2014, aunque en aquella ocasión reentró a una velocidad menor y con un diseño diferente para el escudo térmico). Como resultado, la parte de la reentrada sometida a las temperaturas más altas se ha reducido de 20 a 13 minutos (a pesar de que la energía disipada es más o menos la misma, lógicamente). Asimismo, aunque técnicamente se sigue considerando una reentrada doble —skip reentry—, los dos picos de deceleración no estuvieron tan marcados como en Artemisa I. Para esta misión, en cada pico se alcanzaron unos 3,9 g. Recordemos que en una reentrada doble la nave primero impacta la atmósfera a casi la velocidad de escape, luego vuelve a elevarse ligeramente y, finalmente, cae a una velocidad menor. Este tipo de reentradas, con matices, han sido ejecutadas por las misiones Apolo, las naves 7K-L1 Zond soviéticas, las misiones lunares chinas Chang’e 5-T1, Chang’e 5 y Chang’e 6 y, ahora, la nave Orión en Artemisa I y II.

A las 23:53 UTC Integrity comenzó oficialmente la reentrada a 122 kilómetros de altitud (en una reentrada desde la órbita baja, a menor velocidad, la interfaz se sitúa a 100 o menos kilómetros). Artemisa II reentró a de 39 688 km/h, por lo que no superó el récord de velocidad del Apolo 10 de 1969 (39 897 km/h), aunque sí superó la velocidad de Artemisa I (39 590 km/h). Integrity es la décima nave tripulada en la historia que reentra a casi la velocidad de escape (la velocidad aerodinámica máxima fue de Mach 39). Los astronautas, cabeza abajo, podían ver la Tierra y cómo se formaba el plasma alrededor de la cápsula. Este plasma sería el causante de que se interrumpieran las comunicaciones durante unos cinco minutos. La trayectoria de reentrada de Integrity tenía unos 2400 kilómetros de longitud y durante la misma la cápsula giró hacia la derecha y hacia la izquierda alrededor de su eje principal para mejorar la precisión del amerizaje. La temperatura máxima se alcanzó a las 23:54 UTC.

El escudo térmico de la nave Orión está integrado por el escudo térmico inferior y el superior. El inferior, capaz de soportar 2760 ºC, está formado por 186 bloques de material ablativo Avcoat (basado en el material empleado en las naves Apolo), unido a una estructura de titanio (cada bloque tiene una forma única). El escudo frontal lo forman 1300 losetas de sílice derivadas de las empleadas en el escudo térmico del transbordador espacial. Las losetas se hallan cubiertas por una capa de aluminio para protegerlas, una capa que le da a la cápsula un aspecto reluciente, pero que desaparece tras la reentrada, de ahí su color oscuro una vez en el agua. A partir de Artemisa III se usará un escudo térmico diferente con un material más poroso.

La cápsula eyectó la cubierta frontal mediante tres pequeños paracaídas, dejando al descubierto la parte superior de la nave para comenzar el despliegue de los paracaídas más grandes. A 6,7 kilómetros de altitud, a las 00:03 UTC, se desplegaron dos paracaídas guías que estabilizaron la cápsula y frenaron su velocidad a menos de 220 km/h. Luego se desplegaron otros tres paracaídas pilotos, encargados de tirar de los tres paracaídas principales, que se abrieron a las 00:04 UTC a solo 1,8 kilómetros de altitud (ganando en precisión en el aterrizaje, pero a costa de los nervios de los espectadores). El amerizaje tuvo lugar a una velocidad inferior a 30 km/h. Cada paracaídas principal está elaborado en nylon y kevlar y tiene una longitud de 67 metros, un diámetro de 35 metros y un peso de 120 kg. Durante el descenso se purgó la hidrazina del sistema de propulsión para evitar que fuera un problema para los astronautas y los equipos de rescate.

Una vez en el océano, la cápsula infló los cinco globos de helio del sistema CMUS (Crew Module Uprighting System) para evitar que la cápsula quedase flotando de lado o boca abajo. Afortunadamente, no fue necesario su uso, pues la cápsula quedó en posición normal, denominada Stable 1, como en tiempos del Apolo (e igual que Artemisa I). Inmediatamente se acercaron lanchas rápidas con personal militar y de la NASA, aunque se mantuvieron a cierta distancia hasta que la tripulación apagó todos los sistemas de Integrity, un proceso que duró unos quince minutos (para evitar quedar expuestos al encendido accidental de algún propulsor).

50 minutos después una lancha se acercó a la cápsula y, tras abrir la escotilla lateral, se introdujeron cuatro asistentes para ayudar a la tripulación a salir de la misma. Las corrientes retrasaron el despliegue del anillo de flotación alrededor de la cápsula por parte de los buzos de la US Navy, que no estuvo listo hasta una hora y diez minutos después del amerizaje. Una vez asegurada la cápsula los equipos aproximaron una balsa inflable denominada «porche frontal» y la tripulación comenzó a ser evacuada de la cápsula a la misma (primero salieron Christina Koch y Victor Glover —los astronautas situados más cerca de la escotilla— y luego Jeremy Hansen y, por último, el comandante Reid Wiseman). La balsa, con los cuatro astronautas y el equipo de la US Navy, se alejó de la cápsula para permitir que los astronautas fueran izados en parejas por sendos helicópteros Sikorsky MH-60 Seahawk (Koch y Glover primero y Wiseman y Hansen después). Los helicópteros, del HSC-23 (Helicopter Sea Combat Squadron), aterrizaron en la cubierta del USS John P. Murtha mientras el equipo preparaba la cápsula para ser recogida por el buque. Los astronautas viajaron luego a la base aeronaval de San Diego y, de allí en avión a Houston.

Con el regreso exitoso de Artemisa II se han disipado las dudas sobre la viabilidad del escudo térmico de la nave Orión, aunque, como decíamos, a partir de Artemisa III se utilizará un nuevo diseño (y, en cualquier caso, habrá que estudiar el estado del escudo en detalle). Artemisa II ha sido un éxito completo técnico y mediático para la NASA y, sin duda, encarrila un programa que ha sufrido todo tipo de críticas y ha acumulado numerosos retrasos. Artemisa II ha demostrado que el cohete SLS y la nave Orión pueden llevar humanos a la Luna. Ahora queda desarrollar, lanzar y poner a punto la parte más difícil del programa: los módulos lunares HLS de SpaceX y Blue Origin, que todavía se encuentran muy poco maduros. Si la NASA quiere que Artemisa IV alunice en 2028, le queda mucho trabajo por delante.

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