El N1 tradicional (11A52) tenía una masa al despegue de 2756 toneladas y una altura de 105 metros. Para aumentar la capacidad de carga útil se estudiaron varias configuraciones que recibieron la denominación genérica de N1F, con una masa al lanzamiento de entre 3000 y 3200 toneladas. Varias de ellas hacían uso de una tercera etapa con hidrógeno y oxígeno líquido que sustituía a la etapa Blok V del N1 original. Solo con este cambio se conseguía aumentar la carga útil hasta las 120 o 125 toneladas. Otras variantes del N1F tenían tres primeras etapas más potentes y con más capacidad de propelentes, aumentando la capacidad hasta las 110 toneladas a pesar de utilizar queroseno como combustible en todas ellas (en algunas versiones se decidió sustituir el queroseno por sintín, un hidrocarburo sintético con mayor densidad energética que sería usado posteriormente en otros vectores soviéticos como el Soyuz). El N1F lanzaría un complejo tripulado lunar que también contaba con etapas de hidrógeno, denominadas Blok S y Blok R, que sustituían a las etapas Blok G y Blok D del complejo N1-L3. La variante más básica del N1F era muy similar al N1 original y solo se diferenciaba en el uso de motores NK-33 más potentes, que sustituirían a los NK-15 (el NK-33 se emplearía décadas después en el cohete ruso Soyuz 2.1v y en el cohete estadounidense Antares). Esta versión podría colocar hasta 105 toneladas en órbita baja y probablemente habría debutado en la quinta misión del programa (N1-8L) si este no se hubiese cancelado tras los cuatro primeros vuelos, que resultaron todos en fracaso.

La siguiente evolución del N1 era el N1M, una versión del N1 todavía más potente que el N1F. El diseño preliminar de la primera versión del N1M apareció por primera vez en mayo de 1969 y era capaz de colocar 150 toneladas en órbita baja, unas prestaciones que permitirían que la URSS tuviese a su disposición la misma potencia que el Saturno V y, por tanto, pudiese lanzar una Soyuz LOK y un módulo lunar pesado con un solo lanzamiento. La altura de este enorme lanzador sería de unos 135 metros, superior a los 111 metros del Saturno V. El N1M también usaba una tercera etapa con hidrógeno y oxígeno líquido. Esta etapa, denominada Blok M, contaba con 6 motores RD-54 (NK-9V) de hidrógeno de 392 kN de empuje diseñados por Lyulka en 1965.

Las dos primeras etapas principales, la Blok A y Blok B, aunque seguían usando queroseno como combustible, se agrandaron para tener tanques de propelentes más grandes mediante la introducción de una sección cilíndrica. Recordemos que el N1 usaba en las primeras etapas tanques esféricos para reducir la masa total del cohete, una elección de diseño que, a cambio, le daba un aspecto cónico muy característico. Además, la primera etapa Blok A usaría 36 motores NK-15 en vez de 30. Para acomodar tantos motores, la etapa Blok A disponía de una base agrandada con seis salientes a los lados en forma de estrella separados en ángulos de 60º, con un diámetro de 22,5 metros frente a los 16.9 metros del N1 normal. La altura de la Blok A del N1M también era mayor, 36,95 metros frente a 28,31 metros. Del mismo modo, la segunda etapa Blok B del N1M tenía una altura mayor, 12,65 metros frente a 8,77 metros.

Esta primera versión del N1M tenía una masa al lanzamiento de cerca de 5000 toneladas. Posteriormente se propuso una versión de 5300 toneladas al despegue capaz de colocar hasta 175 toneladas en órbita baja gracias a tanques de mayor tamaño, aunque se desconocen los detalles de esta variante. También se propusieron versiones con segundas etapas dotadas de motores nucleares que reciben la denominación genérica de N1AF o N1V, capaces de colocar entre 180 y 210 toneladas en órbita baja, aunque existen pocos detalles concretos sobre estos monstruos.

Como es sabido, ninguna de estas versiones vio la luz. Tras el cuarto y último lanzamiento fallido del N1 en 1972 el programa se quedó congelado a la espera de la construcción del primer N1F con motores NK-33. Lamentablemente para el proyecto, la oficina de diseño TsKBEM pasó a ser dirigida por Valentín Glushkó, antiguo rival y compañero de Koroliov, que tomó la decisión de cancelarlo en mayo de 1974. No obstante, habría que esperar a 1976 para la cancelación formal por parte del Kremlin. Glushkó decidió sustituir al N1 por una nueva familia de lanzadores que usarían el motor RD-150, que derivaría posteriormente en el RD-170, el más potente de combustible líquido jamás construido. Este nuevo lanzador sería finalmente conocido como Energía.

Este artículo fue publicado originalmente en la sección Delta-V de la Revista Astronomía de mayo de 2026. ¡Suscríbete!

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La carga científica será suministrada por la NASA y consiste en un radar para medir en detalle el espesor de los depósitos de hielo bajo la superficie y el conjunto de instrumentos Aeolus para estudiar la atmósfera. Aeolus será  suministrado por el centro Ames de la NASA y, como su nombre sugiere, estudiará los vientos marcianos y cómo estos influyen en el movimiento de polvo, vapor de agua, dióxido de carbono y otros gases por la atmósfera. Pudiéramos pensar que los vientos marcianos se han estudiado hasta la saciedad por las misiones previas, pero las sondas que llevan instrumentos adecuados para esta tarea realizan pocas mediciones cada día. Y, sin embargo, la atmósfera del planeta rojo presenta un rango enorme en temperaturas y velocidades de vientos.

Para esta tarea Aeolus incluirá una cámara de amplio campo, un radiómetro para medir la radiación emitida por la superficie y varios espectrómetros que observarán el limbo del planeta para medir los vientos marcianos. La carga Aeolus nació originalmente hace una década como una pequeña sonda independiente del mismo nombre que debía haber sido lanzada como carga secundaria junto al cancelado orbitador NeMO (Next Mars Orbiter). Aelus se habría situado en una órbita de 380 kilómetros de altitud y una inclinación de 73º y debía contar con tres instrumentos: el radiómetro SuRSeP (Surface Radiometer Sensor Package), la cámara infrarroja TLS (Thermal Limb Sounder) y cuatro espectrómetros SHS (Spatial Heterodyne Spectrometers). Es de suponer que el conjunto de instrumentos Aeolus del orbitador de relativity será similar al que debía llevar la sonda Aeolus.

La inclusión de un radar para medir el espesor de los depósitos de hielo implica que la NASA podría usar el diseño de la sonda I-MIM (International Mars Ice Mapper), aunque no está claro si podrá contar con la colaboración internacional de esta misión, que se había considerado una de las sondas prioritarias por la comunidad internacional. Sin embargo, los sobrecostes y cancelación de facto de la misión de retorno de muestras MSR, han provocado que otras misiones, como I-MIM se queden congeladas. No está claro si la sonda de Relativity usará un radar en banda P o banda L, necesario para medir el espesor y las características del hielo a poca profundidad, u otro que use longitudes de onda más largas, más sencillo y barato, pero que no permitiría una alta resolución espacial (los radares de las sondas Mars Express o MRO, por ejemplo, son de este último tipo; eso sí, compensan su escasa resolución con la habilidad de alcanzar cientos de metros de profundidad).

En 2022 Relativity había anunciado que unía esfuerzos con la empresa Impulse Space para desarrollar una sonda marciana de superficie, de ahí que el cambio de misión haya sido bastante sorpresivo. Curiosamente, Relativity Space no estaba entre las empresas que se habían postulado para desarrollar el MTO (Mars Telecommunications Orbiter), un orbitador que sirva para transmitir datos de las sondas de superficie como Perseverance a la Tierra. Por otro lado, Eric Schmidt está detrás de otras misiones científicas privadas, siendo la más llamativa el telescopio espacial Lazuli. Relativity no ha ofrecido más detalles técnicos de la misión, pero, obviamente, planea lanzar este orbitador marciano mediante el cohete Terran R.

Referencias:

• https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2023/09/02-psds3-colaprete-aeolus-overview.pdf
• https://www.relativityspace.com/interplanetary

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Externamente, los P160C son idénticos a los P120C en longitud y diámetro (22 metros y 3,4 metros, respectivamente), pero por dentro la longitud de la sección de combustible sólido ha aumentado un metro en longitud, hasta alcanzar los 14,5 metros y las 156 toneladas de combustible sólido HTPB (polibutadieno terminado en hidroxilo). La masa total de un P160C es de 167 toneladas, mientras que el P120C es de 153 toneladas. Gracias a su mayor cantidad de propelente su rendimiento es entre un 10% y un 15% mayor al de los P120C, que tenían 14 toneladas de combustible sólido menos. El empuje del P160C es similar al del P120C, 488 toneladas, pero su tiempo de ignición se ha incrementado hasta 137 segundos, 3 segundos más que en el P120C.

De este modo, el Ariane 64 puede colocar un máximo de 22 toneladas en órbita baja (LEO). Este incremento ha permitido que en esta misión se lanzasen 4 satélites Amazon Leo más que en las dos misiones anteriores, que pusieron en órbita 32 unidades, siendo la carga útil más pesada lanzada por un Ariane 6 hasta la fecha. Se confirma que la versión del A64 lanzada previamente con P120C podía colocar hasta unas 20 toneladas en LEO, mientras que esta nueva variante alcanza las 21,6-22 toneladas.

Por otro lado, el P160C será usado además como la primera etapa de los cohetes Vega-C y Vega-E. Los P120C y P160C —la ‘P’ viene de poudre o powder, por el combustible sólido, y la ‘C’ es de common o commun— son fabricados por Europropulsion, una joint venture a partes iguales entre  la francesa ArianeGroup, constructora del Ariane 6, y Avio, empresa que construye el Vega. Esta es la tercera de las 18 misiones del Ariane 6 planeadas que lanzarán satélites de la megaconstelación Amazon Leo, que deberá contar con cerca de 3000 satélites una vez completada. Por el momento, la constelación cuenta con 365 satélites en órbita, 100 de ellos lanzados por un Ariane 6. Para Amazon Leo este es el segundo lanzamiento tras la explosión en la rampa del cohete New Glenn NG-4 de Blue Origin que debía poner en órbita 48 satélites de la megaconstelación (el anterior fue la misión LA-07 con un Atlas V 551 de ULA, que el 29 de mayo lanzó 29 unidades). Arianespace está estudiando aumentar el ritmo de lanzamiento del Ariane 6 de tal forma que en vez de un máximo de 9 misiones anuales pueda alcanzar entre una y dos al mes.

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El comité concluyó que la pérdida de señal fue debida a que la nave comenzó a girar sin control, lo que provocó que entrase en modo seguro. Por culpa de esta rápida rotación, los paneles solares no pudieron recargar las baterías y la nave se quedó sin energía, por lo que resultaba imposible su recuperación. Además del giro, la telemetría y el hecho de que no pudiera ser detectada visualmente por parte de Curiosity indican que es posible que su órbita también se hubiera perturbado. Esta última posibilidad solo puede explicarse mediante un suceso propulsivo o de fragmentación del vehículo que expulse gases o propelentes. Por el momento, la NASA no ha dado más detalles sobre la posible causa de la anomalía, aunque podría estar relacionada con los repetidos problemas que ha sufrido la sonda con sus unidades de medida inercial (IMU), encargadas de medir la orientación de la nave.

MAVEN, «experto/a» en inglés y acrónimo de Mars Atmosphere and Volatile EvolutioN, fue lanzada el 18 de noviembre de 2013 mediante un Atlas V 401 en la misión AV-038. La sonda se situó en órbita marciana el 22 de septiembre de 2014, una órbita muy elíptica de 150 x 6200 kilómetros. El objetivo principal de la misión era estudiar la interacción entre el viento solar —un flujo de partículas continuo que emana de nuestro Sol, consistente principalmente en protones, electrones y núcleos de helio— y Marte, para comprender cómo la atmósfera marciana, que carece de un campo magnético que la proteja, se pierde en el espacio. MAVEN cumplió su misión primaria con éxito y se amplió su vida útil hasta septiembre de 2018.

Como objetivo secundario, MAVEN se encargó de retransmitir datos desde las sondas situadas en la superficie marciana, como InSight y Curiosity, hacia la Tierra. Precisamente, en abril de 2019 fue situada en una nueva órbita más baja, de 130 x 4500 kilómetros, para facilitar la comunicación con estas sondas, a las que en 2021 se sumó el rover Perseverance. MAVEN llegó a gestionar aproximadamente un tercio de todos los datos retransmitidos desde la superficie de Marte, con una capacidad de transmisión de unos 900 Mb al día, complementando así a las veteranas sondas de la NASA MRO y Mars Odyssey y a las europeas Mars Express y ExoMars TGO. Sin embargo, a finales de 2021 la sonda comenzó a experimentar problemas con la segunda unidad de medida inercial (IMU), encargada de dar información sobre la orientación del vehículo. La primera IMU había fallado en 2017 y en febrero de 2022 se confirmó que las dos no funcionaban correctamente. Dos meses más tarde la sonda pasó a orientarse solamente mediante sus sensores estelares, pero ya no era capaz de realizar mediciones científicas o retransmitir datos desde la superficie marciana.

MAVEN ha sido la misión que mejor ha medido la pérdida de atmósfera marciana y nos ha permitido comprender en detalle los mecanismos de la misma. Al no tener campo magnético que la proteja, la atmósfera marciana sufre el impacto de las partículas del viento solar, además de la radiación ultravioleta de nuestra estrella. La luz ultravioleta rompe las moléculas de dióxido de carbono y otros compuestos presentes en la atmósfera marciana, como agua, creando la ionosfera marciana. Las observaciones de MAVEN han mostrado dos canales principales de escape principales para los iones. Uno tiene lugar sobre el casquete polar norte, que involucra material ionosférico de mayor energía, y, el otro, sobre la zona ecuatorial, se trata de una componente estacional de baja energía, con una fuga de iones de oxígeno de hasta 0,1 kg/s.

El campo magnético asociado al viento solar provoca que estos iones escapen, principalmente las especies O⁺ y O2⁺. Algunos de estos iones chocan directamente contra otros átomos neutros de la atmósfera, ocasionando que escapen —fenómeno que se conoce como sputtering—, siendo el oxígeno molecular y el oxígeno atómico neutro las especies más afectadas (MAVEN ha demostrado que el oxígeno atómico es la especie dominante en la atmósfera marciana por encima de los 200 kilómetros). Los átomos de oxígeno atómico neutros también son expulsados por reacciones fotoquímicas (al chocar electrones del viento solar contra los iones O2⁺ se crean dos átomos neutros de oxígeno muy energéticos que a veces tienen la suficiente energía cinética como para abandonar la gravedad del planeta). Por último, los átomos de hidrógeno neutro —generados por la fotodisociación de las moléculas de agua— salen de la atmósfera mediante el tradicional escape térmico (algunos átomos alcanzan la velocidad de escape simplemente debido a su movimiento térmico natural, un mecanismo que también encontramos en la Tierra o Venus).

Si esto parece complicado, es porque lo es, de ahí que el estudio de la pérdida de la atmósfera marciana no haya sido un camino de rosas. Sabemos que el Marte primigenio tuvo una atmósfera mucho más densa que la actual —hoy apenas alcanza los 6 milibares—, lo que permitió la presencia de ríos, lagos, mares y, quizá, un gran océano boreal. Esta atmósfera se perdió debido al pequeño tamaño de Marte, que, además de facilitar la fuga atmosférica por la menor gravedad, también provocó que la actividad interna se apagase lentamente, apagando la dinamo interna que producía un campo magnético global, así como reduciendo la actividad volcánica y, con ella, gases que pudieran reponer la pérdida atmosférica. MAVEN también ha analizado cómo las tormentas de polvo potencian la pérdida atmosférica y ha estudiado los tres tipos de auroras marcianas en el ultravioleta.

Antes de MAVEN no estaba del todo claro si la mayor parte de la atmósfera de Marte se había perdido al espacio o todavía estaba en el planeta en forma de depósitos de hielo de CO2, carbonatos y otros minerales ricos en volátiles. MAVEN no es la primera misión que estudia la pérdida atmosférica de Marte o los mecanismos asociados, pues otras sondas como Mars Express o ExoMars TGO, ambas de la ESA, también han aportado muchos datos, pero sí es la que nos ha ofrecido una mejor imagen de conjunto. La atmósfera de Marte pierde masa a una velocidad de 2 a 3 kg al día, pero hace eones, cuando la atmósfera era más densa, esta tasa era mucho mayor. Las medidas proporcionadas por MAVEN sobre la pérdida de átomos de oxígeno neutro y las proporciones actuales de los isótopos carbono-13 y carbono-12 permiten estimar que Marte ha perdido el equivalente entre una y dos atmósferas de dióxido de carbono a lo largo de su historia, como mínimo.

Por otro lado, la cantidad de CO2 actualmente atrapado en carbonatos superficiales es relativamente pequeña, apenas equivalente a unos 20 milibares, aunque existe debate sobre la cantidad de carbonatos en depósitos profundos, que podrían alcanzar el equivalente a una atmósfera de presión. Aunque Marte ha perdido la mayor parte de su atmósfera, el agua que una vez recorrió la superficie del planeta ha corrido mejor suerte, pues los depósitos actuales de hielo de agua de los polos son suficientes para crear un océano global de 20 a 30 metros de profundidad. No obstante, se calcula que este océano tuvo que tener un espesor de entre 50 y 500 metros (se entiende que Marte jamás tuvo un océano global, sino que es una forma de medir la cantidad de agua de un cuerpo planetario suponiendo una superficie uniforme sin elevaciones ni depresiones; como comparación, el agua de la Tierra equivale a un océano global de 2 kilómetros de profundidad). Es posible que gran parte del resto del agua faltante esté dentro de minerales hidratados, aunque evidentemente una fracción importante sí se ha escapado al espacio.

También sabemos que la pérdida comenzó a producirse a una edad muy temprana del planeta, pues la dinamo que generaba el campo magnético se apagó hace 4100 millones de años, apenas 500 millones de años después de la formación del Sistema Solar. No obstante, los rovers Curiosity y Perseverance han demostrado que Marte seguía teniendo lagos cientos de millones de años más tarde, por lo que la pérdida atmosférica no fue súbita. Como vemos, hoy en día entendemos el pasado de Marte mucho mejor que hace apenas unas décadas, algo que debemos en gran parte al legado de MAVEN. Aunque MAVEN apenas podía ser útil por sus problemas con las IMU, tenía reservas de propelentes para funcionar hasta mediados de la próxima década. Esta pérdida antes de tiempo deja a la NASA sin su principal vehículo para retransmitir datos desde la superficie del planeta, por lo que la agencia deberá acelerar sus planes para lanzar una sonda dedicada a esta tarea, algo que urge dada la edad de sus otros orbitadores marcianos en servicio.

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Al ser un vuelo de prueba de esta nueva configuración, la carga consistía en seis pequeños satélites: Umitsubame o PETREL (Platform for Extra and Terrestrial Remote Examination with LCTF), un satélite de 63 kg de la Universidad de Tokyo para observación de la Tierra, el cubesat francés BRO-22 (Breizh Reconnaissance Orbiter), de 8 kg, STARS-X (Space Tethered Autonomous Robotic Satellite X), un satélite de la Universidad de Shizuoka que desplegará un cable de 1 kilómetro, los satélites japoneses HORN-L y HORN-R, que deben desplegar una vela para aumentar su rozamiento con la atmósfera y VERTECS, otro satélite japonés para estudiar el cielo, además de VEP-5, una carga experimental para medir los parámetros de vuelo acoplada a la segunda etapa. Tras la retirada del Delta IV Heavy, el H3-30 se convierte en el único lanzador en servicio que utiliza únicamente motores de hidrógeno y oxígeno líquidos en todas sus etapas, sin aceleradores de combustible sólido.

De las siete misiones anteriores, seis anteriores han sido de la versión H3-22S, con dos aceleradores de combustible sólido SRB-3  y dos motores LE-9, y uno de la versión H3-24W, con cuatro aceleradores y dos motores. El H3-30 tiene una longitud de 57 metros y un diámetro de 5,2 metros, incluida la cofia. Es capaz de colocar 3 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO) o unas 2,1 toneladas en órbita de transferencia geoestacionaria (2,1 toneladas). Alcanza las  271 toneladas de masa al lanzamiento, frente a las 422 toneladas de la versión con dos aceleradores y las 575 toneladas de la versión con cuatro aceleradores. Los tres motores LE-9 generan 450 toneladas de empuje, por debajo de las 740 y 1180 toneladas, respectivamente, de las otras versiones. Para esta variante, el H3-30 incluye un nuevo sistema de sujeción con la rampa para suplir el espacio que ocupan los SRB-3.

En el futuro, JAXA quiere desarrollar una segunda etapa agrandada para el H3 que permita aumentar su carga útil, denominada Block 3. El H3, como lanzador principal de Japón, será el encargado de lanzar las naves de carga HTV-X, los satélites meteorológicos Himawari o los de posicionamiento QZS. También debe lanzar las sondas DESTINY+ o MMX, además de la europea Ramses, entre otras misiones científicas. Tras este lanzamiento exitoso, el H3 vuelve a la carga. Ahora deberá demostrar que puede mantener su fiabilidad.

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La tripulación elegida destaca por dos características: por la participación europea y porque no hay ni una sola mujer (¿un guiño de Isaacman al presidente Trump?). La inclusión de un astronauta europeo era un secreto a voces después del intenso trabajo por parte de la Agencia Espacial Europea (ESA) y su director general, Josef Aschbacher, para asegurarse una plaza en una misión Artemisa. Aunque la ESA fabrica el módulo de servicio (ESM) de la nave Orión y ha participado en varios módulos de la ahora fallecida estación lunar Gateway, la agencia desaprovechó la oportunidad de intercambiar esta contribución por un asiento en una misión de alunizaje y, en una decisión increíblemente miope, decidió canjear la construcción de los cuatro primeros ESM por los gastos asociados con la participación europea en la ISS hasta 2030. Mientras la ESA se quedaba fuera, un astronauta canadiense ha volado a la Luna este año en Artemisa II y Japón ya se ha asegurado una plaza en una misión Artemisa futura.

Finalmente, el pasado diciembre la ESA y la NASA llegaron a un acuerdo para un astronauta alemán —que probablemente será Alexander Gerst— viaje en la misión Artemisa IV (que ahora será Artemisa V o VI como muy pronto). No obstante, este astronauta alemán no pisará la Luna, sino que ese mérito recaerá sobre un astronauta —muy posiblemente francés— en una misión posterior por determinar. Pese a todo, la ESA ha seguido presionando estos últimos meses y se ve que la NASA ha sido magnánima con la agencia europea después de la cancelación sin previo aviso de la estación Gateway, por lo que Luca Parmitano ha conseguido un lugar en la tripulación de esta misión Artemisa descafeinada que no irá a la Luna y que se quedará en órbita terrestre. A cambio, el italiano ocupará el asiento de piloto y no será un «simple» especialista de misión.

La elección de un italiano para Artemisa III se consideraba altamente probable después de que se hubiera elegido un alemán para la primera misión Artemisa a la Luna con un europeo. De haber elegido un francés, eso habría significado que el primer astronauta europeo en la superficie lunar debería ser un italiano (Alemania, Francia e Italia son los tres países que más contribuyen a la ESA). Algo posible, sin duda, pero que hubiera complicado la selección de astronautas para la misión de alunizaje. Sea como sea, la cancelación de Gateway ha alterado las relaciones entre la NASA y la ESA dentro de Artemisa, así que las cosas no estaban tan claras y muchos apostaban por un alemán para este vuelo. Si se elegía a un italiano, las dos opciones eran Samantha Christoforetti o Luca Parmitano. Finalmente, ha sido este último. Parmitano (49 años) es veterano de dos misiones espaciales a la ISS y acumula 366 días y 23 horas en el espacio, además de haber efectuado seis paseos espaciales con una duración total de 33 horas (en uno casi se ahoga).

Con respecto al resto de la tripulación, como comentábamos, destaca la ausencia de mujeres, pero por lo demás todos eran candidatos a una misión Artemisa. El comandante Randy Bresnik (Randolph James Brenik, 58 años) ha participado en dos misiones espaciales, acumulando 149 días y 12 horas en el espacio, y ha realizado cinco paseos espaciales con una duración total de 32 horas. Dada su edad —es miembro de la selección de la NASA de 2004—, es difícil que Bresnik participe en una misión Artemisa posterior, pero siempre ha sido uno de los favoritos en las apuestas para las tripulaciones del programa Artemisa desde que se creó en 2019 e incluso antes, con las misiones EM (Exploration Missions) del sistema SLS/Orión. Frank Rubio (Francisco Carlos Rubio, 50 años) fue seleccionado en el Grupo de 2017 y solo ha participado en una misión espacial, pero ha estado más de un año en el espacio (370 días y 12 horas) y ha llevado a cabo tres paseos espaciales con una duración total de 21 horas. Andre Douglas (40 años) es el único novato de la tripulación —fue seleccionado astronauta en 2021—, pero ha sido reserva de la tripulación en Artemisa II, así que estaba entre los candidatos a pesar de su inexperiencia.

Durante la presentación de la tripulación también se ha actualizado el estado de Artemisa III. Al ser una misión en órbita baja terrestre, la misión volará sin la etapa superior ICPS, lo que permitirá reservar esta etapa, ya construida, para Artemisa IV (a partir de Artemisa V se usará la nueva etapa Centaur V). Durante unos meses se especuló con que Artemisa III podría incorporar la ICPS para mandar la Orión a una órbita alta o muy elíptica, pero finalmente no será así. El escudo térmico de la nave Orión usará el nuevo diseño para evitar un desgaste excesivo durante la reentrada, aunque para esta misión no se podrá probar a la velocidad de escape y, de todas formas, el perfil de reentrada elegido para Artemisa II permitió que el escudo aguantase la reentrada sin problemas.

Según el plan original del pasado marzo, la nave Orión de Artemisa III debía acoplarse con un módulo lunar HLS de SpaceX y también con otro Blue Moon Mark 2 de Blue Origin. Sin embargo, la reciente explosión del cuarto ejemplar del cohete New Glenn de Blue Origin en la rampa de lanzamiento, causando graves daños en la misma, va a complicar que la empresa de Bezos pueda cumplir los plazos para esta misión. En cualquier caso, el plan es lanzar primero la versión experimental del módulo Blue Moon Mark 2, que podrá permanecer en órbita hasta 90 días. Este módulo experimental utilizará elementos del Blue Moon Mark 2 —la cabina de la tripulación— y otros del Blue Moon Mark 1 para acelerar su desarrollo, pero, en cualquier caso, no utilizará propelentes criogénicos. La nave Orión de Artemisa III, la primera dotada de un sistema de acoplamiento, se unirá con el Blue Moon Mark 2 y los astronautas estarán hasta dos días acoplados. En ese tiempo la tripulación pasará al interior del módulo y probará su sistema de soporte vital, poniendo a prueba la maniobrabilidad del conjunto.

Después le tocará el turno al módulo lunar Starship de SpaceX, que será lanzado, como la Orión y el Blue Moon, en una órbita baja inclinada 33º. La Orión se acoplará con la Starship, pero no pasará a su interior, pues el vehículo que lanzará SpaceX no será, para sorpresa de todos, una Starship lunar (Moonship), sino una Starship v3 más o menos convencional con un puerto de atraque y, muy probablemente, sin tanques frontales (por tanto, no podrá amerizar o aterrizar suavemente). La Orión estará acoplada solo un día a la Starship —seguramente por limitaciones de la Starship v3— y luego amerizará en el Pacífico. Dicho esto, otra sorpresa de la presentación ha sido la falta de actualizaciones del sistema Starship, pues SpaceX se ha limitado a mostrar los mismos renders que hemos visto últimamente. Por otro lado, Blue Origin ya ha construido un modelo del interior del módulo lunar Blue Moon Mark 2, mientras que SpaceX está terminando el suyo. Artemisa III durará un total de 14 días.

Este otoño la NASA planea llevar a cabo un traslado a la rampa del SLS para verificar que no se vuelvan a repetir las ubicuas fugas de hidrógeno que retrasaron Artemisa II. La NASA ha confirmado que para Artemisa IV está estudiando la posibilidad de usar la Starship para remolcar la nave Orión desde la órbita baja hasta la órbita lunar (ojo, no se mencionó el módulo Blue Moon Mk. 2 o su remolcador para esta tarea, solo la Starship). Con respecto a la escafandra lunar de Axiom, que acumula un retraso considerable, la NASA solo ha mencionado que «se realizarán pruebas de las interfaces entre el traje y el módulo lunar». O sea, los astronautas no se pondrán la escafandra y, mucho menos, efectuarán un paseo espacial con la misma.

Por tanto, la situación es la siguiente: Blue Origin sí lanzará un módulo lunar Blue Moon Mark 2 para Artemisa III. Aparentemente, no será el mismo vehículo que se usará en la Luna, sino una versión de prueba, quizá con elementos del módulo no tripulado Blue Moon Mark 1, aunque contará con una sección presurizada real en la que vivirán los astronautas hasta dos días. Ahora bien, ¿tendrá Blue lista la rampa SLC-36 a tiempo para un lanzamiento a mediados de 2027? ¿Será capaz de alcanzar antes la fiabilidad necesaria en las operaciones con el New Glenn que le permitan lanzar un módulo lunar? Pero, sin duda, lo más llamativo es que SpaceX no tendrá lista una Starship HLS real para Artemisa III y simplemente lanzará una Starship v3 con un sistema de acoplamiento. ¿Para esta tarea trivial es necesaria una misión tripulada en órbita baja? En los años 60 el Apolo 9 puso a prueba el acoplamiento entre el CSM y el LM porque era una técnica sobre la que existían muchas incógnitas. Hoy en día, tras cientos de acoplamientos en órbita —incluyendo la amplia experiencia de SpaceX con las Dragon—, esta estrategia no tiene sentido. Y, para colmo, ni siquiera se probará realmente la escafandra lunar. ¿Y qué pasará si el Blue Moon Mk.2 no está listo y Artemisa III se reduce a lanzar un cohete SLS solo para que una Orión se acople con una Starship v3 del montón en órbita baja? Para eso casi mejor lanzar la Orión a la ISS y ya está. Evidentemente, la opción de SpaceX garantiza que la misión no se retrasará por su culpa, pero a cambio tenemos una misión Artemisa light que apenas servirá para poner a prueba los puntos más críticos de la siguiente misión de alunizaje, que era el objetivo inicial. Bueno, en este lado del charco podemos consolarnos con que, al menos, irá un europeo.

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China planea poner dos seres humanos sobre la Luna antes del fin de 2030 usando el cohete CZ-10, con dos lanzamientos por misión. Pero este vector, aunque será el cohete chino más potente en servicio, sigue teniendo una capacidad de carga limitada —70 toneladas en LEO— comparada con la nueva generación de cohetes estadounidenses. Por eso CASC, el contratista principal del programa espacial chino, lleva desde 2010 desarrollando el cohete gigante Larga Marcha CZ-9, capaz de colocar 150 toneladas en LEO. Como su número de serie del programa Larga Marcha indica, el CZ-9 nació antes que el CZ-10 —pese a que últimamente este orden no se suele cumplir en absoluto—, pero hay un matiz: el CZ-9 que surgió en 2010 y cuyo diseño se congeló en 2016 no es el CZ-9 que será construido finalmente (el programa CZ-9 se remonta a antes de 2010, pero antes de ese año su denominación era CZ-X o simplemente ‘cohete de gran tamaño’).

Y es que en 2021 se filtró que CASC estaba estudiando una nueva versión monobloque. Si el viejo CZ-9 (Chang Zheng 9 o 长征九号) era la respuesta china al SLS —pero con aceleradores de combustible líquido en vez de sólidos—, el nuevo CZ-9 pretendía tomar como referencia el nuevo paradigma que suponían la Starship y el Falcon 9 de SpaceX (múltiples motores, diseño sencillo, reutilización, etc.). Eso sí, en las primeras versiones de 2021 el nuevo CZ-9 usaba queroseno en vez de metano como la Starship o hidrógeno como el CZ-9 original. Por este motivo, llevaba 16 motores YF-135 de kerolox en la primera etapa, una cifra que aumentó hasta los 24 motores en 2022. Ese mismo año hizo aparición una nueva variante monobloque que usaba 26 motores de metano de 200 toneladas de empuje en la primera etapa.

Finalmente, en 2023 se confirmó que el nuevo CZ-9 usaría 30 motores de metano YF-215 en la primera etapa y cinco YF-215V en la segunda —originalmente eran dos—, además de una tercera etapa para misiones más allá de LEO dotada de un motor de hidrógeno YF-91 de 120 toneladas de empuje. Este CZ-9 tendría una masa al lanzamiento de 4200 toneladas, mientras que los 30 motores generarían 6200 toneladas de empuje al despegue, permitiendo colocar 150 toneladas en LEO o 50 toneladas hacia la Luna. Su altura sería de 110 metros, con un diámetro de 10,6 metros, diámetro que aumentaría hasta los 11,6 metros en el compartimento de motores de la base. Se anunció que la versión con tres etapas despegaría en 2030 y contaría con una primera etapa reutilizable, mientras que alrededor de 2033 se introduciría una versión de dos etapas tipo Starship totalmente reutilizable, aunque estas fechas, a diferencia de la fecha de alunizaje de 2030, siempre se han considerado un objetivo genérico.

Y así estaban las cosas desde 2023. Aunque se seguía hablando de la fecha de 2030 para el vuelo inaugural del CZ-9, no se había observado ningún movimiento adicional sobre el terreno. Hasta este año. El pasado enero el gobierno de la provincia de Hainán, donde se encuentra el centro espacial de Wenchang y el centro espacial comercial de Hainán, publicó el plan de desarrollo de dos grandes zonas de terrenos para la construcción de edificios y otra infraestructura asociada con nuevos lanzadores. El tamaño de los terrenos hizo sospechar que estábamos ante infraestructura asociada al CZ-9. En abril comenzaron los trabajos de preparación de los terrenos, pero ha sido esta semana en junio cuando los rumores se han confirmado. Hace un par de días el gobierno provincial de Hainán publicó en su página de la Plataforma Nacional de Comercio de Recursos Públicos la licitación para la Fase I de la construcción de un gran edificio de ensamblaje para lanzadores del «Proyecto de Base de Cohetes de Wenchang» (文昌火箭基地). La licitación (N.°: X4600002901005342) está hecha a nombre de CALT, la academia integrada en CASC que es el contratista principal del CZ-9 y el CZ-10, mientras que los planos son del conglomerado estatal AVIC (Aviation Industry Corporation of China). Aunque no se menciona por su nombre, los planos no dejan lugar a dudas: se trata del CZ-9.

Lo primero que llama la atención es que el edificio, de 119,4 metros de alto, será donde se construyan las tres etapas del CZ-9 (es de esperar que la integración final de las etapas ocurra en la rampa, como con la Starship). Esto puede parecer una obviedad, pero se desvía de la práctica habitual de CASC de construir los cohetes en otras ciudades de China para enviarlos por ferrocarril, camiones o barcos (CZ-5/7/8/10) hasta los centros de lanzamiento. En Hainán se están terminando edificios para la construcción in situ de cohetes de CASC como el CZ-8, pero son lanzadores mucho más pequeños. Esta «Gigabay china» tendrá una longitud de 380 metros y una anchura de 182 metros, dividida en una parte más baja, de 35,3 metros de alto, donde se construirán los elementos del lanzador, y el edificio de montaje final de las etapas, de 119,4 metros, con una sección contigua de 81,3 metros de alto, donde se integrarán las tres etapas en seis secciones diferentes —o bahías, usando el lenguaje de la NASA—. La superficie construida será de 101 500 m2. Para manejar las etapas, en el edificio principal se instalarán cuatro grúas capaces de levantar 650 toneladas y otras dos con capacidad de 200 toneladas (en el ala baja de construcción habrá más de diez grúas de entre 20 y 100 toneladas). El edificio debe estar completado en 2028, lo cual es perfectamente posible para la industria china (las instalaciones del CZ-10 se comenzaron a construir en 2024).

Pero lo que ha llamado la atención de todos ha sido la representación de los elementos del lanzador dentro del edificio de construcción. Aunque se trata de representaciones sencillas de las etapas, los tanques de propelentes y la cofia, lo primero que llamó la atención de los internautas chinos fue el tamaño brutal de esta última. Y, efectivamente, en los planos se aprecia una cofia de 15 metros de diámetro y 40 metros de longitud, una auténtica locura (hasta ahora, la cofia planeada más grande era la del SLS Block 2, de 12 metros de diámetro; el récord real, dejando la Starship a un lado, son los 7 metros del New Glenn). Evidentemente, hemos de suponer que las especificaciones son límites superiores para evitar que la infraestructura se quede obsoleta a los pocos años y que, al principio de la próxima década, CASC seguirá con su plan de construir un CZ-9 de 110 metros de alto y un diámetro de cofia de 10,6 metros. Sin embargo, por mucho que se trate de valores máximos, uno no planea una cofia de 16 metros sin que haya un estudio previo que, al menos, sugiera que es posible que en algún momento del futuro se pueda llegar a esa cifra.

Y ahí es donde se ha desatado todo tipo de especulaciones de cómo podría ser este CZ-9 gigante. La variante de tres etapas con esta cofia quedaría desproporcionada, por lo que se ha sugerido que podría tratarse de una cofia para una versión con la segunda y tercera etapas alargadas. Aficionados de todo el mundo se han puesto manos a la obra para representar este nuevo CZ-9 ultragigante con una longitud total de hasta 180 o 190 metros, pero hay que recalcar que estas dimensiones son totalmente especulativas y que lo único claro que nos indican los planos es el gran tamaño de la cofia. De hecho, esta supuesta versión requeriría un empuje al despegue tan enorme que la primera etapa debería ser rediseñada por completo (mención aparte merece el tratamiento de la noticia en las redes chinas, que, aunque la difundieron en un inicio por WeChat o Weibo, muchos se autocensuraron posteriormente y la retiraron de sus contenidos). Por otro lado, con respecto a la rampa, no está claro dónde se construiría, aunque los documentos dejan claro que deberá estar dentro o muy cerca del centro espacial de Wenchang.

¿Y para qué serviría este lanzador, en especial, con una cofia tan grande? El CZ-9 debe usarse en una fase avanzada de exploración lunar para lanzar las sondas no tripuladas del programa ILRS y módulos lunares de mayor tamaño que el Lanyue, incluyendo una posible base lunar tripulada. Pero para esto no hace falta una cofia tan grande. Sin embargo, China también quiere lanzar estaciones espaciales de energía solar y llevar a cabo un viaje tripulado a Marte a partir de 2040. Y aquí sí que es posible que una cofia gigante sea útil. Especulaciones a un lado, lo que está claro es que 2026 promete ser el ‘año 0’ del programa CZ-9 en cuanto a construcción se refiere.

Referencias:

• https://ggzy.hainan.gov.cn/ggzyjy/jyxx/003001/003001004/20260525/2c9a70e69e4d1d45019e4eed81b1212d.html

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Recapitulemos. El módulo Zvezdá (Звезда, «estrella»), lanzado en julio de 2000, es el principal elemento del segmento ruso de la ISS. Alberga dos camarotes para los cosmonautas y el panel de control principal del segmento, entre otros sistemas esenciales. El módulo, denominado DOS-8, fue construido originalmente para la estación Mir 2, pero se traspasó a la ISS cuando los proyectos de estaciones Mir 2 y Freedom se unieron a principios de los años 90. La parte frontal del Zvezdá incluye tres puertos de atraque en un nodo derivado del módulo base (SM) de la Mir (DOS-7), mientras que la parte trasera del módulo emplea el mismo diseño general usado en las estaciones espaciales Salyut 6, Salyut 7 y el ya mencionado SM de la Mir.

Esta parte trasera incluye un puerto de atraque y un túnel que conecta la escotilla exterior con el volumen presurizado principal. Rodeando al túnel se encuentra el sistema de propulsión del módulo, con dos motores principales. Este túnel cuenta con otra escotilla en el otro extremo que conecta con en el volumen interno, por lo que funciona de facto como una esclusa (nunca se ha usado como tal en la ISS, aunque, por ejemplo, en la Salyut 6 sirvió para desplegar un radiotelescopio). El segmento suele conectar el módulo Zvezdá con una nave Progress de carga, aunque también se han acoplado Soyuz tripuladas (y en el pasado la nave de carga europea ATV). Este túnel recibe la denominación de PrK, acrónimo ruso de «cámara de tránsito» (ПрК, Переходная Камера). El PrK saltó a la palestra en septiembre de 2019 cuando se detectó por primera vez una fuga de aire en esta zona. Pronto se determinó que la fuga estaba causada por unas pequeñas grietas, calificadas de «microscópicas y estructurales» por parte de Roscosmos. Tras meses de intentos de reparación, las fugas no desaparecieron. La fuga inicial era de unos 0,5 kg de aire al día, una cifra que parece muy preocupante, pero debemos tener en cuenta que la ISS se diseñó para permitir una cantidad mínima de fugas de aire constante, pues es imposible asegurar una estanqueidad total en un vehículo espacial tan grande y con tantos módulos y juntas. Precisamente, la fuga del Zvezdá era tan solo 0,2 kg/día superior a este valor permitido, por lo que se trataba de un asunto preocupante, sí, pero en ningún caso muy grave.

A pesar de que la cantidad de aire era ínfima, en enero 2020 la fuga llegó a 1,3 kg al día, un valor algo más alarmante. El temor era que la fuga fuese un síntoma de una fatiga estructural grave que pudiera provocar un fallo catastrófico en la estructura, con resultados dramáticos. Por si acaso, Roscosmos tomó la decisión de mantener la escotilla interna de acceso al PrK cerrada la mayor parte del tiempo (esto es, mientras no se estuviera descargando una nave Progress o llenándola de basura). Además, mientras el túnel estaba cerrado, se bajaba su presión para reducir la pérdida de aire (hasta los 150-200 milímetros de mercurio; como comparación, la presión interna de la ISS suele ser de unos 750 mmHg). Precisamente, la existencia de esta escotilla interna es la que ha permitido que la NASA no se preocupe demasiado por el problema, pues no afectaría al resto de la estación en caso de que la fuga aumentase de forma dramática. Asimismo, la escotilla ha servido para reparar unas cuantas grietas, pues al abrirla después de un periodo prolongado de tiempo, los cosmonautas han podido localizar las fugas más grandes gracias al polvo acumulado en la superficie de las grietas. A continuación, han aplicado una combinación de parches y de material para sellar las grietas denominado Guermetall-1 (Герметалл-1). Aunque la situación parecía bajo control, en febrero de 2024 la fuga volvió a aumentar súbitamente hasta 1 kg al día, y en abril de ese año alcanzó su récord, llegando a los 1,7 kg/día. En julio de 2025 Roscosmos anunció que, aunque las fugas continuaban, eran mínimas e incluso se había reparado la primera grieta detectada en 2019. A principios de 2026 parecía que las fugas habían dejado de ser relevantes.

Pero parece que Roscosmos cantó victoria antes de lo que debía, porque en mayo de este año las fugas de marras regresaron una vez más. El 1 de junio, durante operaciones de carga de la nave Progress MS-34, se detectó un aumento de la fuga a casi 1 kg de aire al día y se identificó una posible nueva grieta. Por tanto, Roscosmos decidió realizar un nuevo intento de reparación el viernes 5 de junio con los cosmonautas Serguéi Kud-Sverchkov y Serguéi Mikaev que involucraba cortar un soporte en el PrK para acceder mejor a la zona. La novedad es que, en esta ocasión, la NASA decidió confinar a sus astronautas en la Crew Dragon de la misión Crew-12 durante la duración de las reparaciones. A los astronautas de la Crew-12 Jessica Meir, Jack Hathaway, la francesa Sophie Adenot y el ruso Andréi Fedyaev, se sumó Christopher Williams, que ha viajado a la ISS en la Soyuz MS-28 junto con Kud-Sverchkov y Mikaev.

La situación apenas duró hora y media, pues Roscosmos decidió no llevar a cabo las reparaciones, solo mediciones de presión y otros parámetros, por lo que la NASA ordenó a sus astronautas que abandonaran la Crew Dragon. La duda es qué tipo de reparación planeaba realizar Roscosmos que provocó una reacción tan radical de la NASA, y sin apenas aviso previo a la tripulación. ¿Fue una reacción desproporcionada? Si la Crew Dragon hubiera tenido que regresar, ¿cómo iba a hacerlo con cinco personas? Ni Roscosmos ni la agencia espacial estadounidense han dado detalles, más allá de las operaciones de «corte de un soporte», pero está claro que la NASA no se fiaba de fuera lo que fuese que iban a hacer sus homólogos rusos. En cualquier caso, ambas agencias deben seguir colaborando si quieren que la ISS dure, como mínimo, otros cuatro años más.

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El informe medioambiental de la FAA (Federal Aviation Administration) ha dado más detalles del sistema. Ahora sabemos que se lanzarán con la Starship, pero también con el Falcon 9, en misiones tanto orbitales como suborbitales. Se trata de cápsulas con un perfil plano de apenas 0,75 metros de alto y un diámetro de 3,1 metros (como comparación, el escudo térmico de la Crew Dragon tiene 3,7 metros de diámetro). Las cápsulas Starfall tendrán una masa de 2,1 toneladas y pueden llevar hasta una tonelada de carga, por lo que alcanzarán una masa total de 3,1 toneladas. Las cápsulas amerizarán en el océano Pacífico frente a las costas de California. El escudo térmico tiene una masa de 700 kg.

Las cápsulas no disponen de un sistema de propulsión capaz de realizar un encendido de desorbitado, solo propulsores de gas (preferentemente nitrógeno) para controlar la posición del vehículo. Para vuelos suborbitales esto no es un problema, pero para misiones orbitales deberán estar unidas a un bus/plataforma con motores propios. Para el descenso se usará un paracaídas piloto y otro principal. SpaceX quiere lanzar en un futuro próximo hasta dos cápsulas Starfall de prueba que amerizarían en el Pacífico, aunque no hay más detalles disponibles por el momento.

SpaceX no es la única empresa occidental que está desarrollando cápsulas no tripuladas (aquí no tenemos en cuenta otros proyectos de cápsulas de mayor tamaño para traer carga desde la ISS u otras estaciones espaciales como los proyectos europeos Nyx o Lince). En este campo destaca la compañía Varda Space Industries, que en los últimos 15 meses ha lanzado y recuperado cuatro cápsulas. La cápsula W-1 (Winnebago-1) se lanzó mediante a bordo de un Falcon 9 en la misión Transporter-8 de SpaceX acoplada a una plataforma Photon de Rocket Lab. La cápsula reentró el 21 de febrero de 2024 y aterrizó en el Campo de Pruebas y Capacitación de Utah (UTTR), poniendo a prueba un escudo térmico de ablación a base del material C-PICA (Conformal Phenolic Impregnated Carbon Ablator) desarrollado por el centro Ames de la NASA, material que se emplearía en las primeras cápsulas de esta empresa.

La cápsula W-2 fue lanzada en la misión Transporter-12 en enero de 2025 y completó con éxito su reentrada y aterrizaje en el polígono Koonibba Test Range en el sur de Australia el 28 de febrero de 2025, tras 45 días en el espacio, mientras que la cápsula W-3 despegó el 14 de marzo de 2025 en la Transporter-13 y aterrizó en Australia el 14 de mayo. La W-4 se lanzó el 23 de junio en la misión Transporter-14 y probó por primera vez un bus orbital desarrollado por Varda.

La primera cápsula en demostrar la reentrada a la Tierra del C-PICA producido por Varda fue la W-5, lanzada el 28 de noviembre de 2025 en la Transporter-15 y que regresó el 29 de enero de 2026. La W-6 se lanzó el 30 de marzo de 2026 y regresó el 18 de mayo de 2026. Estas cápsulas contenían experimentos para microgravedad con el objetivo de sintetizar nuevos materiales o investigar con cargas biológicas. Al igual que Starfall, los principales clientes de las cargas útiles Varda son empresas farmacológicas, lo que no deja de ser paradójico después de que, tras décadas de experimentos en la ISS y otras estaciones espaciales, siga sin existir un modelo de negocio claro para sintetizar medicinas en el espacio. La otra parte del negocio, sin duda la más lucrativa, es el desarrollo de tecnologías asociadas con el vuelo hipersónico.

Ni que decir tiene, estos proyectos de cápsulas también tienen obvias aplicaciones militares, empezando por la experimentación en régimen de vuelo hipersónico y, además, permiten transportar materiales o equipos a prácticamente cualquier punto del planeta en menos de una hora. Eso sí, ninguno de estos proyectos superará una iniciativa rusa de los años 90 para convertir las cabezas de reentrada de misiles balísticos intercontinentales en sistemas de transporte de equipos de emergencia para zonas en las que se hubiesen producido catástrofes naturales.

Referencias:

• https://drs.faa.gov/browse/excelExternalWindow/DRSDOCID179523766920260515185428.0001
• https://www.nasa.gov/general/nasa-helps-emerging-space-companies-take-the-heat/
• https://www.nasa.gov/stmd-flight-opportunities/flight-summaries/testing-nasa-developed-heat-shield-made-by-u-s-company/

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La primera etapa del CZ-12B, aunque estaba dotada de un tren de aterrizaje desplegable, no fue recuperada. Aparentemente, el azimut de lanzamiento, orientado hacia el sur para alcanzar una órbita polar, hubiese requerido una plataforma de aterrizaje en la meseta tibetana, lejos de carreteras principales (por otro lado, está claro que SAST ha preferido centrarse en poner a punto el lanzador antes que recuperar la primera etapa y no quiere precipitarse como ocurrió con el primer lanzamiento del CZ-12A). El CZ-12B es el tercer integrante de la familia de cohetes CZ-12, formada por el CZ-12, el CZ-12A y, ahora, el CZ-12B.

El lanzamiento ha estado a cargo de CACL (Commercial Rocket Co., Ltd.), otra organización en el mar de siglas del programa espacial chino que, en realidad, es simplemente la empresa que gestiona los lanzamientos comerciales de SAST (Academia de Tecnología de Vuelo Espacial de Shanghái). SAST, apodada ‘Octava Academia’, es parte integrante de la corporación estatal CASC, el contratista principal del programa espacial chino. Dentro de CASC, CALT y SAST son las dos principales organizaciones que se encargan de construir los lanzadores Larga Marcha (Chang Zheng). CALT, con sede en Pekín, gestiona, entre otros, los lanzadores CZ-8 y CZ-8A y la nueva familia de vectores reutilizables CZ-10A y CZ-10B. Pero CASC ha decidido dar carta blanca a SAST para que ponga a punto su propia familia de lanzadores, aunque compitan en prestaciones con los CZ-8 y CZ-10 de CALT y con los de varias empresas privadas new space chinas. Y el resultado es la familia CZ-12.

El CZ-12B (长征十二号乙) es un lanzador de dos etapas a base de queroseno y oxígeno líquido con una masa de 670 toneladas al lanzamiento. Tiene una longitud de 72 metros y un diámetro de 4,37 metros, con una cofia de 5,2 metros de diámetro. Utiliza nueve motores YF-102R en la primera etapa y un YF-102RV de vacío en la segunda etapa. La primera etapa incluye un tren de aterrizaje desplegable y cuatro rejillas aerodinámicas que controlan la actitud del vehículo junto con un sistema de 26 propulsores de nitrógeno —desarrollados por el Instituto 801—. Su capacidad de carga es de unas 20 toneladas en órbita baja (LEO) y de 12 a 15 toneladas en una órbita polar heliosíncrona (SSO). Como vemos, unas características muy parecidas al Falcon 9 de SpaceX y al Tianlong 3 de la empresa privada Space Pioneer. El CZ-12B incorpora nueva aviónica más avanzada y en su construcción se han usado nuevas técnicas orientadas a hacerlo más ligero que otros cohetes de CASC. Los 4,37 metros de diámetro hacen del CZ-12B el cohete más ancho de SAST, aunque está por debajo de los 5 metros del CZ-10A/B o la etapa central del CZ-5 de CALT. No obstante, con estas prestaciones, el CZ-12B compite directamente con los CZ-10A/B de CALT (y, de paso, es el cohete chino más largo).

El motor de kerolox YF-102R es de ciclo abierto y posee unas prestaciones muy similares al Merlin 1D de SpaceX. Ha sido desarrollado por el ente estatal AALPT, ‘la Sexta Academia’, también integrada en el conglomerado CASC. El YF-102R posee un empuje de unos 900 kilonewton (unas 92 toneladas) y un impulso específico (Isp) de 320-330 segundos. El YF-102 debutó en 2023 el Tianlong 2 de Space Pioneer y también se ha empleado en el nuevo cohete Lijian 2, de CAS Space, que realizó su primer vuelo este año. En el futuro se usará en otros lanzadores comerciales chinos, como el Zhihang 1 de Zenk Space (el YF-102R del CZ-12B parece haber sufrido un aumento de sus prestaciones, sobre todo con respecto al empuje, aunque no está claro si las unidades utilizadas para el Lijian 2 también tienen estas mejoras).

SAST, como suele ser habitual con los lanzadores chinos estatales, ha creado una nomenclatura nada sencilla de seguir para la familia CZ-12. Veamos: el CZ-12 y el nuevo CZ-12B son de queroseno, mientras que el CZ-12A usa metano como combustible. El CZ-12 se lanza desde el centro espacial comercial de Hainán —ha volado cinco veces—, mientras que los CZ-12A y CZ-12B han despegado desde el centro espacial comercial Dongfeng, en Jiuquan. El CZ-12 puede colocar 12 toneladas en LEO, mientras que el CZ-12A sitúa un mínimo de 9 toneladas y el CZ-12B llega a las 20 toneladas. En cuanto a los motores de la primera etapa, el CZ-12 usa cuatro motores de kerolox YF-100K —de 130 toneladas de empuje; los mismos que se usarán en los cohetes CZ-10, 10A y 10B—, mientras que el CZ-12A emplea siete motores de methalox LY-70+, Longyun (龙云), de unas 75 toneladas de empuje cada uno, fabricados por la empresa privada JZYJ (九州云). El CZ-12B, como hemos visto, emplea nueve motores YF-102R. En cuanto a la segunda etapa, los tres usan un YF-115, un YF-209 y un YF-102RV, respectivamente. Para complicar las cosas, el CZ-12A parece ser un desarrollo experimental que será sustituido más pronto que tarde por un CZ-12 de metano de mayor diámetro —¿CZ-12C?—, con nueve motores en la primera etapa. Ante tamaña proliferación de variantes dentro de esta familia, la broma en las redes chinas es que SAST agotará el alfabeto con estos cohetes en menos de un año.

Vista de dron del despegue del primer cohete CZ-12B pic.twitter.com/T8hR0nzu64

— Daniel Marín (@Eurekablog) June 1, 2026

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